Ausbrechen auf glatter Straße Einstellungen

[Digli]

Sehr geehrte Damen und Herren

ich habe da eine Frage zu Transporter

Ich Fahren einen Transporter Renault Master mit ca Länge 7m ++ glaube das wird L4 genannt und mir wurde zugetragen das wenn ich z.B. Schnee, glatteis oder Aquaplaning habe bei Bremsen nicht die Kuplung zu treten da Motorbremse wegfällt und ich dem fahrzeug kraft nehme und dann der Transporter hinten ausbrechen würde.

Ist es nun sinnvoll die Kupplung zu treten oder sollte man das unterlassen.

Wäre echt super wenn mir da jemand helfen könnte

[mir]

Wenn die Situation so ist, dass die Räder "aufschwimmen", blockieren sie auch und können nur sehr geringe Kräfte übertragen. Damit fällt praktisch jede Lenk-, Brems- und Beschleunigungswirkung weg.

Was willst Du dann mit Motorbremse oder Antrieb erreichen?

Sinn des Kupplungstretens ist es, dass die Räder nicht mehr blockieren, sondern sich wieder zu drehen anfangen und dann gegenüber der Fahrbahn die Haftreibung wirkt, so dass wieder Lenkkräfte übertragen werden können.

[AMenge]

Reden wir von einer Gefahrbremsung oder vom normalen, verkehrsangepassten Bremsen?

Wenn es um eine Gefahrbremsung geht, also das Erzielen des kürzestmöglichen Bremswegs, dann gilt für alle Fahrzeuge: voll in die Bremse und - sofern vorhanden - die Kupplung treten. Die mechanische Bremse ist deutlich stärker als die Motorbremswirkung. Durch das Treten der Kupplung wird der Motor von den Antriebsrädern getrennt und man muss den antreibenden Motor nicht noch zusätzlich mit runterbremsen.

Wenn es um eine normale Verzögerung geht und die Straße sehr glatt ist, dann kann es auch durchaus angebracht sein, auf die Motorbremswirkung zu verzichten. Zu einem Ausbrechen des Fahrzeugs kann es beispielsweise kommen, wenn man auf glatter Fahrbahn einen Gang herunterschaltet und die Kupplung schnell kommen lässt. Die starke Motorbremswirkung kann dann zu einem Blockieren der Antriebsachse führen.

Dass Treten der Kupplung hat in jedem Fall den Vorteil, dass der Motor keine Kräfte auf die Antriebsräder überträgt und man den Bremsvorgang über das Bremspedal gut dosieren kann. Außerdem erfolgt die BRemswirkung dann auf allen vier Rädern und nicht nur auf der Antriebsachse.

Es kommt halt darauf an, was man beabsichtigt und wie die Rahemnbedingungen sind.

[Digli]

Ja super das geht ja mega schnell hier

Ja mir Folgendes Beispiel gegeben: wir haben Schnee wo auch Glatteis sein kann (sieht man ja nicht ) Fahrzeug sei wohl Heckantrieb, Transporter sagen wir 70Km/H Landstraße

So nun kommt es zum Fall du fängst anzu rutschen um jetzt das Schlachtschff nicht ausbrechen zu lassen soll man jetzt Kupplung treten oder nicht?

Mir wurde gesagt das man dies nicht machen soll da dann auf der Achse oder so keine Kraft mehr wäre, das sagt mir auch einer der mal LKW gefahren ist

[AMenge]

Wenn das Fahrzeug anfängt zu rutschen ist das Treten der Kupplung grundsätzloch sinnvoll, gerade weil dann die Kraft des Motors von den Antriebsrädern getrennt wird. Somit können alle vier Räder maximale Seitenführungskraft aufbauen.

Nur weil jemand schon mal LKW gefahren ist heisst das übrigens nicht, dass dessen Aussagen besonderen Wert hätten.

[hk_do]

Technisch betrachtet kann ich mir nur eine sinnvolle Erklärung für den Tipp vorstellen:

Bei eingekuppeltem Motor und Hinterradantrieb wird man beim Bremsen die Hinterachse nicht so schnell zum Blockieren bringen, weil man dabei auch gegen den Motor arbeiten müsste. Da eine blockierte Hinterachse kaum Seitenführungskräfte übertragen kann führt sie in der Regel sofort zum Ausbrechen des Fahrzeugs.

Hier würde man also auf Kosten des Bremsweges (der wird länger, weil man weniger Bremskraft auf die Straße bringt!) die Gefahr des Ausbrechens verringern. Das klingt nicht unbedingt nach einem schlechten Plan.

Aber: Das gilt so nur für ältere Fahrzeuge ohne ABS!

Halbwegs aktuelle Fahrzeuge haben mindestens ABS, dazu in der Regel noch weitere ESP-Funktionalitäten. Die können das Blockieren der Hinterachse und das Ausbrechen des Hecks deutlich besser verhindern als ein eingekuppelter Motor. Deswegen würde ich heute eigentlich immer empfehlen, in kritischen Situationen auszukuppeln, damit man die maximale Bremswirkung ausnutzen und das ESP seine Arbeit ungestört verrichten kann.

Auf glatter Fahrbahn eingekuppelt zu bremsen birgt nämlich noch ein Restrisiko: Wenn man es doch schafft mit der Bremse den Motor abzuwürgen, dann stehen die Räder der Antriebsachse so lange bis ausgekuppelt wird. Da nützt kein Loslassen der Bremse, und die Situation kann auch das ESP nicht retten. Das zu realisieren und die Kupplung zu treten wird der normale Fahrer niemals schnell genug schaffen, bevor das Auto sich dreht und ggf. die Fahrspur verlässt (in Richtung Graben, Gegenverkehr oder Baum...).

[m01]

Ich gehe davon aus, es handelt sich um einen Master III mit Heckantrieb, nicht die uralte Master I Heckantriebsvariante. Das ist ein moderner Kleintransporter mit ESP und EBV. Heißt: gib dem Bremssystem/ESP in kritischen Situationen einfach freie Hand, die Kiste zu Verzögern und zu Stabilisieren --> voll auf die Bremse und Auskuppeln, um störende Schlepp- oder Antriebsmomente des Motors von den Antriebsrädern zu trennen. Was ein modernes Bremssystem mit jedem Rad einzeln leistet, schafft kein Fahrer.
@hk_do: die Erklärung ist technisch richtig, aber in der Praxis nicht wirklich bedeutsam. Bei Fahrzeugen ohne ABS mit fester Bremsmomentenverteilung führt gerade Glatteis und praktisch nicht mehr vorhandene Achslastverlagerung dazu, dass die Vorderachse weit vor der Hinterachse blockiert. Die Situation, in der das Schleppmoment also einen positiven Effekt haben könnte, ist eher akademischer Natur.

[Tanker]

Wer von Schreibern hier hat eigentlich noch einen Schaltwagen? Und wer ist schon mal ohne ABS und Co. im Winter gefahren? Wer kennt seine Reaktionszeit? Ist jetzt nur mal um das einschätzen zu können. Ich weiß, vom Hören Sagen kann ich auch viel. Aber was kann ich davon in der Praxis?

[AMenge]

Was will uns dieser Beitrag sagen?

[Tanker]

Ganz einfach nix.
Ich las nur eine Menge guter Tipps. Und zufällig vor kurzem einen Bericht über Fahrsicherheitstrainings. Komischerweise haben die Trainer da tage und nächtelang geprobt um die sg. Schleuderplatte unfallfrei zu passieren? Also scheint das eine Herausforderung zu sein. Aber wer hat als Normalautofahrer die Möglichkeit das solange aus zu probieren? Wohl keiner. Und ich möchte auch gar nicht wissen wie ein Fahtrainer reagiert wenn in das auf einer normaler Straße passiert und nicht auf dem Testgelände. Denn da weiß er wenn die Rüttelplatte kommt. Da sind dann eingespielte Mechanismen gefordeert. Aber auf der normalen Straße?
Und ja, ich habe mal an einem Fahrsicherheitstraining für Tankwagen teilgenommen. Aber warum wurde das Ausweichen von einem Lehrer vorgeführt und warum durften das die Schüler nicht selbst machen? Obwohl es in jedem Gefahrgutkurs seit es ABS gibt au so erklärt wird? Zuerst wurde erklärt warum S-Kurven gefährlich sind und anschließend das Ausweichen mit ABS problemlos geht. Auf meinen Einwand das Ausweichen auch nur 2 S-Kurven sind wurde auch nur mit den typischen Floskeln abgewimmelt. Aber Gedanken hat sich nie einer gemacht. Nur seit es Filme im Internet gibt hätte ich vieleicht gegen die Schulungsmafia Chancen gahabt.
Deshalb noch mal meine Frage, wer hat den noch ein Schaltgetriebe? Und was mache ich bei einem automatischen Getriebe? So von wegen Kupplung treten.
Wer weiß denn schon seine Achslasten? Je nachdem kann einen die Hinterachse trotzdem überholen. Oder auch nicht. Wer hat schon mal was vom Kammschen Kreis gehört? Der beschreibt welche Seitenführungskraft der Reifen noch übertragen kann. Das ist im Winter bei Eis Und Schnee nicht mehr viel. Haft, Gleitreibung? Und noch vieles mehr. Wer das alles in Sekundenbruchteilen und dann noch die einzelnen Räder getrennt voneinader ansteuern sprich bremsen kann hat einen kleinen Vorteil gegenüber dem Normalfahrer. Oder warum hatte ich noch keinen nennenswerten Unfall im Wintert? Oder wie mein Opa immer sagte, wer langsam tut kommt auch ans Ziel.

[Doc aus Bückeburg]

Tja,
ich fuhr mal mit meinem T3-Bulli (berüchtigte Heckschleuder ) auf festgefahrener Schneedecke, und mein Auto war einigermaßen beherrschbar.

Direkt vor der Ampel war aber plötzlich schieres Eis: SO glatt, dass schon beim Gas-Wegnehmen die Seitenführung flöten ging.Mein Wagen machte bei getretener Kupplung in Zeitlupe eine 180°-Drehung - und stand dann.
Und warum hatte ich dabei keinen Unfall?

Ganz einfach:
Die Spuren rechts und links von mir waren frei.

Manchmal ist Keinen-Unfall-Haben ganz einfach Glückssache.

Doc

[Explosiv]

Mir hat das Fahrsicherheitstraining beim ADAC einmal den Arsch gerettet. Opel Kadett E mit Vorderradantrieb und ohne ABS oder ESP. Winterlich kaltes Wetter, die BAB 623, auf der ich fuhr, aber absolut frei von Eis und Schnee.
Dann endet die BAB am Ludwigsberg in Saarbrücken und teilt sich in zwei Richtungen auf. Ich folge dem rechten Ast, der anfangs eine weite Rechtskurve beschreibt. Und der Ast war ohne Vorwarnung spiegelglatt.
Zum Glück war kein anderer Verkehr in der Nähe und es war dort zweispurig. Für die vereiste Fahrbahn war ich viel zu schnell und geriet von der rechten auf die linke Spur, ohne es zu wollen. Dann käme ein hoher Bordstein und dann eine sehr breite Grünfläche.
Wie kurz vorher im Sicherheitstraining gelernt, machte ich eine sehr schnelle Vollbremsung, damit alle Räder gleichzeitig blockieren und das Auto geradeaus rutscht und nicht zu drehen anfängt. Das gelang, aber die Geradeausrichtung würde mich aus der Kurve führen und ein seitlicher Überschlag am Bordstein wäre ziemlich sicher.
Daher habe ich die Vollbremsung rechtzeitig vor der Ankunft am Bordstein beendet, um dann vorsichtig vom Kurvenäußeren wieder weg zu lenken. Auch das gelang. Dann wieder Vollbremsung, um weiter Geschwindigkeit abzubauen.
Das Spiel musste ich drei oder vier mal wiederholen, bis ich langsam genug war, um der Kurve normal folgen zu können.

Bei der ersten Vollbremsung habe ich auch sofort ausgekuppelt und den Gang draußen gelassen, bis ich wieder normal weiterfahren konnte.

Also ja, das Sicherheitstraining kann einem helfen. Heute mit ABS und ESP wäre es sicher einfacher gewesen. Wobei beide Systeme auf eisglatter Straße an ihre Grenzen kommen können, wenn ein gebremstes Rad, nachdem das System den Bremsdruck wieder wegnimmt, weil es zu blockieren droht, zu wenig Reibung auf der Fahrbahn hat, um wieder anzulaufen. Kommt aber sehr selten vor, falls überhaupt.

Bei Automatik kann man natürlich keine Kupplung treten, aber man kann den Wählhebel auf N stellen, sofern man eine Hand frei hat und nicht am Lenker benötigt.

Ich habe später mal einen Vortrag eines Mitgliedes des Fahrlererverbandes im TV gesehen. Der spricht sich dafür aus, im Gefahrfall einfach eine Vollbremsung hinzulegen und keine Spielchen mit Bremse wieder lösen, Stotterbremse etc. zu machen. Das bekäme man als Laie gar nicht richtig hin und es wäre wichtiger, möglichst viel Energie durch Bremsen abzubauen, bevor man irgendwo einschlägt.

Je nach eigenem Können und geistiger Vorbereitung auf so einen Ernstfall liegt die Wahrheit wohl irgendwo dazwischen. Mit ABS und ESP ist es einfacher, da wird man allermeist einfach ne Vollbremsung hinlegen und gut ist. Kupplung treten, sofern vorhanden, würde ich immer.

[AMenge]

Ganz einfach nix.

Das glaube ich dir sofort.

Ich las nur eine Menge guter Tipps. Und zufällig vor kurzem einen Bericht über Fahrsicherheitstrainings. Komischerweise haben die Trainer da tage und nächtelang geprobt um die sg. Schleuderplatte unfallfrei zu passieren? Also scheint das eine Herausforderung zu sein. Aber wer hat als Normalautofahrer die Möglichkeit das solange aus zu probieren? Wohl keiner. Und ich möchte auch gar nicht wissen wie ein Fahtrainer reagiert wenn in das auf einer normaler Straße passiert und nicht auf dem Testgelände. Denn da weiß er wenn die Rüttelplatte kommt. Da sind dann eingespielte Mechanismen gefordeert. Aber auf der normalen Straße?

Ich kenne den Bericht nicht, uf den du dich beziehst. Zu der Hydraulikplatte kann ich aber folgendes sagen:
Es ist nicht die Aufgabe der Fahrsicherheitstrainer, diese Übung in jedem Versuch zu meistern. Von daher wüsste ich nicht, was es da aus Trainer-Sicht zu üben gäbe. Es kann aber durchaus sehr viel Zeit und viele Überfahrten erfordern, um die Anlage zu justieren und sich mit den Auswirkungen verschiedener Einstellmöglichkeiten vertraut zu machen. Als Trainer hat man typischerweise die Möglichkeit, beispielsweise die Stärke des Plattenausschlags für jeden Durchgang individuell zu justieren. Dazu sollte man aber mit den Auswirkungen dieser Justage vertraut sein.

Es ist übrigens auch nicht das Ziel im Fahrsicherheitstraining, dass alle Teilnehmer dieser Übung perfekt meistern. Manche Fahrzeuge reagieren extrem stark auf den Versatz durch die Platte. Andere Fahrzeuge verlangen vom Fahrer nahezu keinerlei REaktion sondern fangen das Fahrzeug über das ESP nahezu im Alleingang wieder auf.

Die Hydraulikplatte simuliert auch kein ausbrechendes Fahrzeug, wie es in der REalität passiert. Denn dort wird keinem Fahrzeug mal eben die Hinterachse weggezogen. Die Hydraulikplatte ist aber wunderbar geeignet, um Blickführung sowie schnelle und entschlossene Reaktionen zu schulen. Genau dafür ist sie da.

Und ja, ich habe mal an einem Fahrsicherheitstraining für Tankwagen teilgenommen. Aber warum wurde das Ausweichen von einem Lehrer vorgeführt und warum durften das die Schüler nicht selbst machen?

Eventuell verfügt das Gelände nicht über die ausreichenden Sturzräume. Oder man befürchtet ein Umkippen der Fahrzeuge. Das von dir verlinkte Video zeigt ja eine entsprechende Vorrichtung am Auflieger, der ein Umkippen verhindert. Solche Fahrzeuge stehen aber in einem Fahrsicherheitstraining typischerweise nicht zur Verfügung. Deine Frage hast du aber sicherlich in dem Training gestellt, oder?

Obwohl es in jedem Gefahrgutkurs seit es ABS gibt au so erklärt wird? Zuerst wurde erklärt warum S-Kurven gefährlich sind und anschließend das Ausweichen mit ABS problemlos geht. Auf meinen Einwand das Ausweichen auch nur 2 S-Kurven sind wurde auch nur mit den typischen Floskeln abgewimmelt. Aber Gedanken hat sich nie einer gemacht.

Was wird in jeden Gefahrgutkurs erklärt? Davon abgesehen hat ein kombiniertes Bremsen und Auswichen eine ganz andere Dynamik als ein Auswichen mit unverminderter Geschwindigkeit. Und wem unterstellst du, sich keine Gedanken über was auch immer gemacht zu haben?
Es wäre wirklich hilfreich, wenn du in deinen Beiträgen mal ganze Sätze verwenden und auch Zusammenhänge erläutern würdest. Dann hätte man als LEser auch eine Chance, fundiert auf das einzugehen, was in deinem Kopf so herumgesitert.

Nur seit es Filme im Internet gibt hätte ich vieleicht gegen die Schulungsmafia Chancen gahabt.

Wer ist denn die Schulungsmafia? Und warum musst du eine Chance GEGEN diese haben? Sorry, aber du redest einfach nur wirres Zeug.

Deshalb noch mal meine Frage, wer hat den noch ein Schaltgetriebe? Und was mache ich bei einem automatischen Getriebe? So von wegen Kupplung treten.

Im LKW-Bereich dürften Schaltgetriebe nur nor recht selten anzutreffen sein. Darum ging es in der ursprünglichen Fragestellung aber nicht. Im PKW-Bereich sind diese noch deutlich häufiger anzutreffen. Zu deine Frage: BEi einem Automatik-Getriebe nimmst du einfach den Fuß vom Gas. Wo keine Kupplung ist kann natürlich auch keine getreten werden. Aber das hat man dir im Fahrsicherheitstraining sicherlich auch so beigebracht.

Bei Automatik kann man natürlich keine Kupplung treten, aber man kann den Wählhebel auf N stellen, sofern man eine Hand frei hat und nicht am Lenker benötigt.

Nein! In einer Gefahrensituation gehören die Hände ans Lenkrad! Einfach den Fuß vom Gas nehmen und gut ist.

Ich habe später mal einen Vortrag eines Mitgliedes des Fahrlererverbandes im TV gesehen. Der spricht sich dafür aus, im Gefahrfall einfach eine Vollbremsung hinzulegen und keine Spielchen mit Bremse wieder lösen, Stotterbremse etc. zu machen. Das bekäme man als Laie gar nicht richtig hin und es wäre wichtiger, möglichst viel Energie durch Bremsen abzubauen, bevor man irgendwo einschlägt.

Diese Empfehlung ist auch absolut richtig. In der von dir beschriebenen Situation bei extremer Glätte hattest du verhältnismäßig viel Zeit für dein Manöver. Auf griffigerem Untergrund und bei höheren Geschwindigkeiten geht einem sowohl die Zeit als auch der Platz für solche Manöver aus. Da ist die empfehlung, sich auf den Abbau der Geschwindigkeit zu konzentrieren, absolut richtig. Wenn du mit hoher Geschwindigkeit voll auf der BRemse stehend auf einen Baum zusteuerst, dann wird sich alles in dir heftigst dagegen wehren, den Fuß von der Bremse zu lösen - obwohl es objektiv betrachtet vielleicht helfen könnte. Aber dein Kopf wird das einfach nicht zulassen. Der hat nämlich in dem Moment gerade Todesangst.

[Kühltaxi]

ist übrigens der typ. Nachteil vom Hecktriebler

Nur wenn man nicht weiß wie damit umzugehen ist. Irgendwann wird es so zur Normalität daß man nichtmal mehr mit der Wimper zuckt sondern einfach nur instinktiv dem Bock seinen Willen aufzwingt was bis zum diagonalen Hochfahren eines Berges gehen kann.
Ein vorne ausbrechender Fronttriebler ist wesentlich schlimmer, es passiert nur halt seltener und viele werden nie damit konfrontiert.

(fast alle Mercedes und BMW PKWs).

Bei ersteren mittlerweile leider nicht mehr.
Sogar Sprinter mit Frontantrieb gibt's mittlerweile, "dank" enger Kooperation mit Renault.

[F117]

Jetzt musst Du nur noch erklären, wie ein Fronttriebler vorn ausbrechen (seitlich wegdrehen) kann.

[Hoheneicherstation]

Beim Rückwärtsfahren ...

[Tanker]

Zu dem Bericht über die Fahsicherheitstrainer mit der Rüttelplatte. Ja, ich weiß die heißt eigentlich anders. Wird aber im Volksmund so genannt. Wenn ich alles so genau bezeichne wird aus ein paar Worten ein Roman in Gesetzestextform. Wer will bitte Romane in Gesetzestextform lesen? Und versteht sie dann auch noch aufs erste mal?
Zu den Trainern. Vieleicht haben diese noch eine Berufsehre. Sprich sie wollen sich nicht vor den Schülern blamieren? Ich weiß noch aus der Schule dass es blöd war wenn der Lehrer bei einem Fehler ertappt wurde. Nicht für die Schüler, aber für den Lehrer. Und es ist immer etwas blöd wenn ich was vorführen soll, aber das nicht klappt. Das möchte man vermeiden um vor den Schülern nicht blöd da zu stehen. Und dann soll es auch noch die lieben Kollegen geben die sich einen Spaß daraus machen die Rüttelplatte so zu verstellen dass man einen Fehler macht. Wers nicht versteht einfach als unleserliches eines EX-Tankwagenfahrers bezeichnen.
Ach ja, das Gelände hatte genügend Sturzräume. Und auch die Fahrzeuge hatten diese Sicherheitsausrüstung. Ich durfte bei dem Training mal einen der Tankwagen auf die "Seite legen". Sprich die Sichreheitsausrüstung "testen". Das durfte übrigends jeder und jede.
Und nein, ich habe diese und andere Fragen nicht gestellt. Denn schon vor 40 Jahren wurde meinen Fragen mit dem Argument, wir müssen im Stoff weitermachen. sonst werden wir nicht fertig., beantwortet. In dem Zeitraum lernt dann selbst der hartnäckichste Frager dass immer noch das alte Lehrergesetz gilt. §1 Der Lehrer hat immer recht. §2 Sollte der Lehrer nicht recht haben tritt der §1 in Kraft.
In den Gefahrgutkursen wird erklärt dass man ohne ABS wegen der Schwallwirkung in den Kurven aufpassen muß, während man Mit ABS problemlos ausweichen kann. Ich spreche jetzt nur für Kurse die ich selbst besucht habe. Natürlich wurde das Thema in den Fortbildungskursen immer weniger erklärt da wir ja alte Hasen sind. Und ABS auch nicht mehr so neu ist.
Ach ja, die Schulugsmafia sind die die immer mehr schulen wollen aber den Leuten nichts oder sogar falsches beibringen. Bei meinen letzten Modulen habe ich Dank ADR-Karte nur 4 Module gebraucht. War mir gleich recht da ich dann nichts mehr zur Lasi fragen musste. Denn es wird immer noch nach vorne 0,8 gelert. Meinen Informationen nach wurden bei Versuchen aber Werte von bis zu 0,98 bergauf erreicht. Nur was stimmt da nicht?
Wenn ich dann in einem Vorwort folgendes lese. Die nicht überraschende Erkenntnis war, dass die Vereinfachungen in den bisher verwendeten Rechenmodellen tatsächlich nicht vertretbare Abweichungen von der Realität enthalten, die teilweise auf der sicheren Seite, aber auch merklich auf der unsicheren Seite liegen. Dann denke ich mir meinen Teil.Falles einer genauer wissen will. Hier ist die Quelle.
Wer will kann sich ja mal selbst schlau machen. Getreu dem Bibelspruch Apostelgeschichte 8,30.

[AMenge]

Zu Fahrsicherheitstrainings von vor 40 JAhren kann ich nichts beitragen. Ich gehe aber davon aus, dass es damals noch keine Hydraulikplatten gab. Davon losgelöst wüsste ich nicht, warum ein Trainer diese Übung überhaupt selbst fahren sollte. Was sollten die Teilnehmer daraus mitnehmen? Diese Trainings dienen nicht der Selbstdarstellung der Trainer. Aber ohne die Zusammenhänge zu kennen lässt sich auch nicht beurteilen, was die Trainer damit bezwecken wollten.

Ansonsten halten wir fest, dass diese ganzen Trainings offenbar falsche Inhalte vermitteln und du mit deiner Erfahrung alles viel besser weißt. Schön, dass wir das geklärt haben. Nur ein kleiner Denkanstoss: Es ist vollkommen normal, dass sich Trainingsinhalte mit der Zeit verändern. Diese werden an sich verändernde Fahrzeuge oder auch an didaktische Erkenntnisse angepasst. Es wäre schlimm wenn die Trainings heute noch so ablaufen würden wie vor 40 Jahren.

[m01]

Wenn du mit hoher Geschwindigkeit voll auf der BRemse stehend auf einen Baum zusteuerst, dann wird sich alles in dir heftigst dagegen wehren, den Fuß von der Bremse zu lösen - obwohl es objektiv betrachtet vielleicht helfen könnte.

Inzwischen haben die ESP-Systeme Funktionen, die das Fahrzeug auch in einer instabilen Situation auf niedrigem Reibwert oder bei eingeschlagenem Lenkrad versuchen dorthin zu zirkeln, wo der Fahrer hinlenkt. Daher: Vollbremsung, dorthin lenken wo man hinwill und das Auto seinen Job machen lassen.

[Tanker]

Zu Fahrsicherheitstraings vor 40 Jahren kann ich auch nichts beitragen. Gabs da überhaupt welche. Tankwagensicherheitstrainings gabs da wohl nicht. Denn das hätte ich im Laufe der Zeit mitbekommen.
Was diese Lehrer bezegen wollen wei0 ich auch nicht. Leider finde ich den Betrag im Internet auf die Schnelle nicht. Aber wie schon gesagt "Berufsehre". Ich wei0 auch das der Begriff "Ehre" nicht mehr so gefragt ist. Aber wenn ich Autofahrer gefragt habe ob sie ihr Auto an der Ecke um die ich musste nicht weg stellen könnten, kam immer das Argument dass die anderen auch immer über den Gehweg fuhren. Auf die Frage ob sie dann auch die Kosten für einen geplatzten Reifen übenehmen kam immer die Antwort, das müssen sie beweisen. Mir ist nur ein Reifen in meinem Leben bisher geplatzt. Und das war ein 2 Wochen alter Reifen
Wähend in meiner letzten Firma ca. 4-5 Reifen geplatzt sind. Und nun? Das waren die Fahrer die immer über den Bordstein gefahren sind. Weil das fahren ohne den Bordstein zu berühren zuviel Zeit gekostet hätte.

[Explosiv]

Und das haben die Autofahrer in Fahrsicherheitstrainings von ehrenhaften Fahrlehrern so gelernt, dass Tankwagen über Bordsteine fahren können, ohne dass die Reifen Schaden nehmen?
Oder warum schreibst Du das jetzt hier rein? Von Kuchenbacken auf Arschbacken?
Immerhin, es ehrt Dich, dass Du Dich weigerst, wegen Fehler Dritter Gehwege zu missbrauchen.

[AMenge]

@m01: Das von mir skizzierte Szenario bezog sich auf ein Fahrzeug ohne ABS (und somit ohne ESP).

@Tanker: Was haben jetzt geplatzte Reifen damit zu tun? Bei einem Thema zu bleiben ist nicht so dein Ding, oder?

[Tanker]

Praktisch nichts. Aber was hat der geplatze Reifen indirekt mit ein Ausbrechen zu tun?

Falsch! Das müsste anders lauten. Immerhin, es ehrte es Dich, dass Du Dich weigerst, wegen Fehler Dritter Gehwege zu missbrauchen.

@Explosiv Nö, das ist heute Allgemeinwissen. Nicht jeder Autofahrer besucht ein Fahrsicherheitstraing.
Aber ich weiß noch aus alten Zeiten wie mühselig es ist eine LKW-Reifen unterwegs zu wechslen. Also aus Zeiten vor den Reifenservicen.

[AMenge]

Praktisch nichts.

Genau. Darum ergibt es in dieser Diskussion auch überhaupt keinen Sinn. Wenn du ernst genommen werden möchtest, dann solltest du vielleicht nicht permanent Nebenthemen in eine Diskussion einbringen.

[mir]

Gib's auf, der ändert sich nicht mehr. Einfach blockieren, stören tun dann nur noch die, die auf ihn eingehen

[Kühltaxi]

Jetzt musst Du nur noch erklären, wie ein Fronttriebler vorn ausbrechen (seitlich wegdrehen) kann.

Wie kommst du zu der Annahme daß "aussbrechen" gleich "seitlich wegdrehen" sein soll? Ich schrieb nur ausbrechen!

Es gibt natürlich kein "seitlich wegdrehen" wie hinten, man kann aber bei vorderem Ausbrechen (komplettes Verlieren des Grips ist gemeint, nicht Untersteuern) auch nicht mehr der vorgesehenen Spur folgen und das wiedereinfangen ist schwieriger als bei hinterem Ausbrechen oder gar unmöglich.

[AMenge]

Magst du erläutern, an was für eine Fahrsituation du dabei konkret denkst?

[F117]

Was ist "ausbrechen", wenn nicht seitliches ungewolltes wegdriften? Ein Auto verliert den Grip vorn, also schiebt es geradeaus über die Vorderräder (Schwerpunkt liegt vor der Achse, die noch Grip hat). Und weil der Fahrer Gas wegnehmen oder auch geben, bremsen, lenken kann - also viel Einfluss auf die Achse nehmen kann, ist so ein Zustand beherrschbarer als der Gripverlust hinten (Schwerpunkt hinter der gripbehafteten Achse), weil ohne die Seitenführung hinten das Fahrzeug unweigerlich ausbricht. Selbst die Vollprofis auf der Rennstrecke sind dann aufgeschmissen und können nur warten, bis das Karussell stehen bleibt.
Wie anders bricht das von Dir beschriebene Auto vorn denn aus, wenn nicht so wie gerade beschrieben?

[m01]

komplettes Verlieren des Grips ist gemeint, nicht Untersteuern

"Verlieren des Grips" vorne ist Untersteuern, ob nun komplett oder teilweise. Das Fahrzeug vollführt keine oder zu wenig Rotation um die Hochachse, der Schwimmwinkel ist kleiner als beabsichtigt, es untersteuert. Sobald die vordere Achse wieder entsprechend Seitenführungskraft aufbauen kann, ist das Fahrzeug wieder lenkbar. Beim Übersteuern ist die Rotation stärker als per Lenkeingabe gewollt, der Schwimmwinkel ist viel größer als beabsichtigt, und anders als der untersteuernde Zustand ist dieser große Schwimmwinkel (="Ausbrechen") schwierig oder (wenn größer als der maximale Lenkwinkel) nicht mehr korrigierbar.
Welche Form von Untersteuern soll es geben, die davon abweicht? Oder sprichst Du von einspurigen Fahrzeugen?

[Kühltaxi]

Magst du erläutern, an was für eine Fahrsituation du dabei konkret denkst?

Z. B. Fahren durch eine verschneite Kurve. Erst untersteuert das Auto nur, du lenkst mehr ein, und dann plötzlich brichst du nach außen aus weil du vorne komplett den Grip verlierst. Dann mußt du ja was im Prinzip "widersinniges" tun, genau in die Richtung lenken in die du ausbrichst, um überhaupt eine Chance zu haben wieder Grip zu kriegen.

[AMenge]

Okay, dann verstehe ich, was du meinst. Für meine Begriffe sind das lediglich verschiedene Abstufungen des Untersteuerns. Das sind aber schlussendlich nur Begrifflichkeiten.

Inhaltlich stimme ich dir insofern zu, dass man zur Bewältigung einer solchen Situation die Lenkung aufmachen und Geschwindigkeit abbauen muss, was nicht einfach ist. Ungleich schwieriger ist es aber, ein abrupt ausbrechendes Heck wieder in den Griff zu bekommen, da hierbei teilweise sehr große Lenkwinkel notwendig sind. Das kann man übrigens auf der von @Tanker immer wieder gern erwähnten Hydraulikplatte bei machen Fahrzeugen ganz wunderbar beobachten. Da muss sehr schnell bis an den Lenkanaschlag gelenkt werden, um das Fahrzeug wieder zu stabilisieren. Die meisten Teilnehmer belassen es im ersten Versuch bei eomer halben Lenkradumdrehung und das war es dann. Im Ernstfall ist damit der Abflug nicht zu verhindern.

Beim Untersteuern habe ich den Vorteil, dass das Fahrzeug über die schräg gestellten Vorderräder von allein Geschwindigkeit abbaut, was in einer solchen Situation grundsätzlich erstmal hilfreich ist. Der Effekt wird größer, wenn der Fahrer merkt, dass er zu schnell ist und "nur" den Fuß vom Gas nimmt. Ob die daraus resultierende Geschwindigkeisreduzierung ausreicht, um eine Kurze noch zu bekommen, ist natürlich nicht sicher. Aber insbesondere für den ungeübten Fahrer ist ein untersteuerndes Fahrzeug einfacher zu beherrschen aös ein übersteuerndes Fahrzeug. Nicht ohne Grund werden die meisten PKW vom Hersteller eher untersteuernd ausgelegt.

[F117]

du lenkst mehr ein, und dann plötzlich brichst du nach außen aus weil du vorne komplett den Grip verlierst

Nein, tut er nicht. Der schiebt einfach gnadenlos auf das Kurvenäußere zu, er dreht sich aber nicht vorn zur Seite weg. Das könnte er nur, wenn er auch hinten keinen Grip mehr hätte - und dann hilft eh gar nichts mehr außer zu beten. Aber Du hast Recht: Wenn Du die Lenkung öffnest, hast Du noch eine kleine Chance. Dreht sich das Heck weg, hast Du gar keine Chance mehr.

[Tanker]

Was heißt wohl mü? Hat was mit der Reibung zun tun jedenfalls im Sinne des Forums.

[Kühltaxi]

du lenkst mehr ein, und dann plötzlich brichst du nach außen aus weil du vorne komplett den Grip verlierst

Nein, tut er nicht. Der schiebt einfach gnadenlos auf das Kurvenäußere zu, er dreht sich aber nicht vorn zur Seite weg. Das könnte er nur, wenn er auch hinten keinen Grip mehr hätte - und dann hilft eh gar nichts mehr außer zu beten. Aber Du hast Recht: Wenn Du die Lenkung öffnest, hast Du noch eine kleine Chance. Dreht sich das Heck weg, hast Du gar keine Chance mehr.

Du verstehst unter "ausbrechen" anscheinend nur "hinten ausbrechen". Ich verstehe darunter jegliches Ausbrechen aus der vorgesehenen Spur, vorne wie hinten.
Ab wann soll den "wegdrehen" des Hecks sein? Ich merke ein Ausbrechen des Hecks eigentlich immer so früh daß ich das noch eingefangen kriege. Wenn man sich schon richtig dreht ist es natürlich zu spät.

[F117]

... weil ein Auto eben vorn nicht seitlich wegrutscht, hinten schon. Es sei denn, es parkt an einem seitlichen Gefälle. "ausbrechen" kannst Du definieren als Rotation um die Hochachse. Das beginnt aber nie an der Vorderachse, sondern nur hinten. @Hoheneicherstation hat mich hier schon ganz richtig verstanden.

[Kühltaxi]

Auf die Kurve durch die man fährt bezogen ist geradeaus weiterschieben durchaus "seitlich" und auch "ausbrechen". Es wird dann halt eine gewollte Rotation um die Hochachse zunichte gemacht, effektiv kommt das gleiche dabei raus wie andersrum, daß man irgendwo hinfährt wo man nicht hinwill.
Es ging mir bei dem ganzen genau um letzteres, nicht um die formale "richtige" oder "falsche" Interpretation von irgendwelchen Phänomenen.

[F117]

Alles ist gut.

Erklär mir nur noch das hier:

Ich merke ein Ausbrechen des Hecks eigentlich immer so früh daß ich das noch eingefangen kriege

Wie zum Henker fährst Du, dass Dir das häufiger passiert?

[hk_do]

Jetzt musst Du nur noch erklären, wie ein Fronttriebler vorn ausbrechen (seitlich wegdrehen) kann.

Nachdem ich diesen Punkt vor lauter Tanker-Tales fast übersehen hatte:

Das ist relativ einfach.
Bei Aquaplaning oder nur stellenweise gefrorener Fahrbahn hektisch am Lenkrad drehen und dann mit eingeschlagenen Rädern wieder auf griffige Fahrbahn kommen.

[F117]

Wir waren dabei aber auf einer festgefahrenen Schneedecke ...

[AMenge]

Könnten wir einfach mal den Begriff des "seitlichen Ausbrechens" aus dieser Diskussion raus lassen? Darunter versteht offenabr jeder etwas anderes. Ein Fahrzeug kann untersteuern und es kann übersteuern. Das sind klar definierte Begriffe.

[hk_do]

Dann würde ich für mein Szenario den Begriff "plötzlich abbiegen" vorschlagen

[Kühltaxi]

Erklär mir nur noch das hier:

Ich merke ein Ausbrechen des Hecks eigentlich immer so früh daß ich das noch eingefangen kriege

Wie zum Henker fährst Du, dass Dir das häufiger passiert?

Du scheinst recht selten bis nie mit Hecktrieblern zu fahren.

[F117]

Da könnten bessere Reifen helfen ...

[m01]

Ich merke ein Ausbrechen des Hecks eigentlich immer so früh daß ich das noch eingefangen kriege.

Aha. Du weißt, dass bei Kurvenfahrten mit höheren Geschwindigkeiten die Hinterachse einen größeren Kurvenradius fährt als die Vorderachse - Stichwort Schräglaufwinkel? Ansonsten bin ich bei F117 bzw. dem Ratschlag, das Fahrpedal besser zu dosieren, den Kamm'schen Kreis im öffentlichen Straßenverkehr auszureizen ist selten (auch bei Fahrzeugen mit Vorderradantrieb) eine gute Idee.

[hk_do]

Es soll ja bisweilen trotz Klimawandel noch diesen sogenannten "Winter" geben.

Da kommt es auch bei mäßiger Geschwindigkeit immer mal vor, dass die Hinterachse versucht ein Eigenleben zu entwickeln. Natürlich ist man dann natürlich formal auch im Grenzbereich unterwegs, aber so wirklich vorwerfbar ist das nicht zwingend.

[m01]

Gut, wenn man dann noch ein seeehr altes Auto hat (DSC, ASC+T, ESP und wie sie alle heißen sind bei den Hecktrieblern ja seit >20 Jahren Standard), dann kann das passieren.

[Tanker]

Ich bringe noch verschieden Achslasten ins Spiel. Denn ein leerer und ein voller LKW fahren sich ganz unterschiedlich bei entsprechenden Witterungseinflüssen. Jedenfalls die die ich bisher gefahren bin. Bei anderen ist das natürlich alles ganz anders.