"Protected Intersections For Bicyclists", US-Konzept zur "Sicheren Kreuzung für Radfahrende" Einstellungen

[Tortenjan]

Der VCD-Bundesverband hat auf seiner Facebookseite auf dieses Video verlinkt. Zu sehen ist dort ein Konzept zum Kreuzungsdesign aus den USA. Besonders interessant die Aussage zu den radfahrerfreundlichen Ampelschaltungen. Mal abgesehen von der Grundsatzdiskusion pro/contra Radweg (die brauchen wir hier nicht noch einmal durchkauen), wie findet ihr das Konzept?

[janr]

Von der Kreuzungsgestaltung her gibt es hier viele solcher Kreuzungen, allerdings ohne das Zebragemale, weil da beampelt

[mir]

Und wo nehmen wir in europäischen Städten den Platz für diesen Aufbau her? Da reicht's ja nicht mal für Radwege, die breit genug zum Überholen sind. Nach diesem Konzept findet auf dem Straßenquerschnitt im Kreuzungsbereich folgendes Platz, von rechts nach links:

Gehweg (min: 1,20)
Radweg (min: 1,50)
Aufstellungsplatz in der Breite eines Seitenstreifens - 2,10 m
3 Fahrspuren, mind. je 2,50 m
Aufstellungsplatz - 2,10 m
Radweg (min: 1,50)
Gehweg(min.: 1,20)

Macht eine Breite von 17 Meter, wobei die Kombination von Minimalmaßen eigentlich schon wieder unzulässig ist. Bundesstraßen bis 20.000 Fzg/Tag werden mit einem Querschnitt von 10,5 m geplant.

Da werden eine Reihe von Behauptungen aufgestellt, die sich schon bei kurzem Nachdenken als falsch erweisen:

1. "it makes left turns simple and secure" - direktes Linksabbiegen ist entlang einer simpler, schneller und sicherer, da man auf weniger Richtungen achten muß
2. "and provides straight through movement, that minimizes or eliminats risk of collisions with turning cars." - Wenn man auf der Fahrbahn in derselben Spur wie der Fahrbahnverkehr Richtung geradeaus fährt, ist das Risiko geringer
3. an jeder Ecke muß der Radverkehr aufgrund der stop balks anhalten. Damit bremst man den Radverkehr an jeder Kreuzung aus, der Radfahrer muß dann neu anfahren, was das Radfahren viel anstrengender und langsamer macht als ohne dieses Design
4. Der Radverkehr wird durch den Abstand gerade nicht besser gesehen, sondern gerät durch dieses Design vollends aus dem Blickwinkel von Fahrernabbiegenden LKWs, und auch PKW-Fahrer achten oft nicht extra auf Radfahrer, weil deren Sonderspur oft regelrecht vom Hirn ausgeblendet wird. ("Und da kam plötzlich wie aus heiterem Himmel ein Radfahrer".)
5. Wenn man allen Radfahrern und Fußgängern gleichzeitig Grün gibt, während der Fahrbahnverkehr Rot erhält, gibt es konflikte zwischen Radfahrern und zwischen Radfahrern und Fußgängern; in jedem Fall nimmt die Leistungsfähigkeit der Kreuzung für Kfz ein gutes Stück ab.

Die zentralen Annahmen widersprechen all dem, was man in den letzten Jahrzehnten in Deutschland aus dem Unfallgeschehen gelernt hat.

[jackson]

Ich sehe Vor und Nachteile. Vorteil ist auf alle Fälle für den Radfahrer der in die Fahrbahn reichende "Corner Refuge Island". Im Video als Key Element bezeichnet, ist die Schutzecke tatsächlich ausschlaggebend für eine sichere Überquerung der Fahrbahn, weil der Fahrradfahrer für den Rechtsabbieger deutlich zusehen ist.

Und jetzt kommen wir zum Nachteil. Die Bauweise ist nur möglich bei Einschränkung der Spurbreite. Im Standbild bei 1:53 sieht man deutlich, das die links, Geradeaus und Rechtsabbieger auf eine, wenn auch breite, Spur zusammengefasst werden. Das dürfte regelmässig Probleme geben, gerade auch, wenn die Fahrer Spuren gewöhnt sind, die immer gleich breit bleiben.

Für einen vorbildlichen Umgang mit Radfahrer mit einer überlegten Verkehrsführung inner- wie auch ausserorts verweise ich immer gerne auf die Niederlande. Dort gibt es baulich getrennte Spuren für Autos, Radfahrer und Fussgänger. Auf den für KFZ fahren eben Busse, Autos Lkw, auf den oft zweispurig gebauten Strecken für Radfahrer die Roller, Mofas, und Radfahrerm und Fussgänger ist für Fussgänger. (siehe Amsterdam)

In kleine Ortschaften ist immer ein von der normalen Fahrbahn rot abgesetzer Fahrradspur jeweils links und rechts. Wir hatten dort nie das Problem, das wir angehupt oder genötigt wurden. Die Niederländer sind dort wesentlich entspannter im Umgang mit Radfahrern.

Sehr erstaunt war ich, das selbst zwischen den Ortschaften sehr gut ausgebaute, betonierte Radwege existieren. Auch zweispurig (mit Gegenverkehr), keine Wurzeln wie bei unseren Asphaltradwegen, immer sehr gepflegt.

Ich denke, das eine bauliche Trennung der Fahrwege in der Stadt, sofern von den Platzverhältnissen möglich, ein wesentlichen Anteil an Verkehrssicherheit ausmachen. Aber das Problem bleibt, das man dafür Platz benötigt.

[granny]

Ich denke, das eine bauliche Trennung der Fahrwege in der Stadt, sofern von den Platzverhältnissen möglich, ein wesentlichen Anteil an Verkehrssicherheit ausmachen.

Obwohl eine Grundsatz-Diskussion über Radwege hier eigentlich nicht erwünscht ist, muss ich hier darauf hinweisen, dass deiner Feststellung ein fundamentaler Irrtum zugrunde liegt. Radwege können die Verkehrssicherheit prinzipiell gar nicht steigern, weil "Rammen von hinten" bzw. "falsches Überholen" praktisch keine Bedeutung im Mischverkehr auf der Fahrbahn besitzen. Insbesondere ist das Risiko, im Längsverkehr durch ein anderes Fahrzeug von der Fahrbahn abgeräumt zu werden, für Radfahrer keineswegs größer als für andere KFZ auf der selben Straße, sondern im Gegenteil erheblich geringer.

[haidi]

Ich sehe Vor und Nachteile. Vorteil ist auf alle Fälle für den Radfahrer der in die Fahrbahn reichende "Corner Refuge Island". Im Video als Key Element bezeichnet, ist die Schutzecke tatsächlich ausschlaggebend für eine sichere Überquerung der Fahrbahn, weil der Fahrradfahrer für den Rechtsabbieger deutlich zusehen ist.

Dieses Element wirkt, wenn der Radfahrer schon dort steht, wenn der Radfahrer aber von hinten kommt, dann ist er im Toten Winkel, in diesem Beispiel noch um so mehr, weil der Radweg relativ weit weg von der rechten Fahrspur ist. Oder man macht, separierte Grünphasen, dann sind die Radfahrer wieder arme Hunde, weil sie relativ kurze Grünphasen haben werden.

[jackson]

Radwege können die Verkehrssicherheit prinzipiell gar nicht steigern, weil "Rammen von hinten" bzw. "falsches Überholen" praktisch keine Bedeutung im Mischverkehr auf der Fahrbahn besitzen.

Das soll ein Witz sein, oder?

Wo geht es in dem von Tortenjan verlinkte Video um Rammen von hinten? Es geht doch darum, Mittels eines grösseren Radius den Abstand zwischen Fahrradfahrer und Autofahrer zu vergrößern, und dadurch, das der Rechtsabbieger durch das fahren eines größeren Bogen in einen rechten Winkel zur Querbahn kommt, der der Problem des Toten Winkels eleminiert.

Insbesondere ist das Risiko, im Längsverkehr durch ein anderes Fahrzeug von der Fahrbahn abgeräumt zu werden, für Radfahrer keineswegs größer als für andere KFZ auf der selben Straße, sondern im Gegenteil erheblich geringer.

Der Satz macht kein Sinn und ist auch noch sachlich verkehrt.

Ich denke Threads wegen knappen Überholen und Nötigungen haben wir genug, die Folgen für den Radfahrer der vom Auto angefahren wird sind schlimmer als für ein KFZ und ansonsten bin ich aus aus dem Thread raus, wen hier solch ein Unsinn verbreitet wird.

Dieses Element wirkt, wenn der Radfahrer schon dort steht, wenn der Radfahrer aber von hinten kommt, dann ist er im Toten Winkel, in diesem Beispiel noch um so mehr, weil der Radweg relativ weit weg von der rechten Fahrspur ist.

Nein, er ist eben nicht mehr im toten Winkel. Der Rechtsabbieger steht doch im rechten Winkel zum Querungsweg des Radfahrer. Das wird doch im Video auch gezeigt

Oder man macht, separierte Grünphasen, dann sind die Radfahrer wieder arme Hunde, weil sie relativ kurze Grünphasen haben werden.

Das ist richtig, die Ampelphasen werden dann für alle länger.

[blue0711]

..., das der Rechtsabbieger durch das fahren eines größeren Bogen in einen rechten Winkel zur Querbahn kommt, der der Problem des Toten Winkels eleminiert.

Er kommt aber gar nicht in einen rechten Winkel, sondern maximal in einen, bei der der Radfahrer hinter der A-Säule verschwindet.

[jackson]

obiges Video

bei 1:10 -Toter Winkel

bei 3:19 wird "One Car Length" als Abstand zwischen Abbiegspur und Querverkehr genannt, bzw. 6 Meter

ab 3.31 mit Animation, der Wagen steht rechtwinklig zur Spur des Radfahrers.

nur in einem kurzen Moment ist der Radfahrer hinter der A-Säule verschwunden. Der Radfahrer fährt in den Winkel der A-Säule rein, ist in einem kurzen Moment dahinter verschwunden und kommt dann wieder daraus hervor. Die Lösung mit dem größeren Biogenradius ist allemal besser als der Schulterblick beim Rechtsabbiegen

Der Autofahrer sieht den Radfahrer in der Seitenscheibe Beifahrertür, dann A Säule, dann in der rechten Seite der Windschutzscheibe

[Hane]

Mal abgesehen von der Grundsatzdiskusion pro/contra Radweg (die brauchen wir hier nicht noch einmal durchkauen), wie findet ihr das Konzept?

Sogar noch schlechter als das, was hierzulande gebaut wird. Ich frage mich, was an Verschwenkungen gut sein soll?

Besonders interessant die Aussage zu den radfahrerfreundlichen Ampelschaltungen.

Mein Englisch ist offensichtlich schlechter als angenommen. Ich glaube nicht, dass man durch die vorgestellten Schaltungen als Radfahrer mit einer größeren Wahrscheinlichkeit Grün hat als auf der Fahrbahn, wenn man an der Kreuzung ankommt.

[sigggi]

Ich sehe Vor und Nachteile. Vorteil ist auf alle Fälle für den Radfahrer der in die Fahrbahn reichende "Corner Refuge Island". Im Video als Key Element bezeichnet, ist die Schutzecke tatsächlich ausschlaggebend für eine sichere Überquerung der Fahrbahn, weil der Fahrradfahrer für den Rechtsabbieger deutlich zusehen ist.

Wird doch in Deutschland schon praktiziert. Ob nun mit dieser Insel, oder nicht, das Prinzip ist idiotisch.
Würde hier einzig und allein der Rechtsicherheit für den abbiegenden Fahrzeugführer dienen.
Bei, dem im Video gezeigten, 6m Abstand von der Fahrbahn, ist der Radweg nicht mehr Fahrbahnbegleitend und der Rechtsabbiegr dann auch kein Rechtsabbieger mehr. Wenn es knallt ist der Radfahrer rechtlich und körperlich der Verlierer.

[Gast_münsterland-radler_*]

Du immer mit deinem "fahrbahnbegleitend". Die Autofahrer müssen die Radfahrer beim Abbiegen passieren lassen. (sieht man auch im Video, Radfahrer fährt zuerst, so ist das gedacht)

Die meisten Dinge des Konzepts kenne ich auch aus Münster. Es funktioniert gut.

Besonders interessant die Aussage zu den radfahrerfreundlichen Ampelschaltungen.

Mein Englisch ist offensichtlich schlechter als angenommen. Ich glaube nicht, dass man durch die vorgestellten Schaltungen als Radfahrer mit einer größeren Wahrscheinlichkeit Grün hat als auf der Fahrbahn, wenn man an der Kreuzung ankommt.

Das kommt wohl auf die Umsetzung an.
Mir jedenfalls ist es schon häufig passiert, dass ich bei Radfahrer-Grün losfuhr und auf der anderen Seite der Kreuzung/Einmündung angekommen noch sehen konnte, wie Autofahrer immer noch warten mussten. Das ist halt eine rad- statt autofreundliche Verkehrsplanung/Signalschaltung. Geht halt auch.
Aber auch ohne eigene Phase funktioniert die Kombination aus vorgezogenen Haltelinien und früherem Grün (gegenüber dem Fahrzeugverkehr) ganz gut.

Dass Kfz-Lenker Radfahrer beim Abbiegen übersehen, glaube ich eher nicht. Ich habe da einen anderen Eindruck von gewonnen. (gilt nur für Münster, kann natürlich in anderen Städten auch anders sein)


Das mit dem 4-Way-Green könnte für die USA funktionieren, da der Radverkehrsanteil dort eher gering ist (von Ausnahmen abgesehen) und auch generell mehr Rücksicht im Straßenverkehr dort herrschen dürfte.
Für Deutschland sehe ich das etwas kritischer ...

[haidi]

Dieses Element wirkt, wenn der Radfahrer schon dort steht, wenn der Radfahrer aber von hinten kommt, dann ist er im Toten Winkel, in diesem Beispiel noch um so mehr, weil der Radweg relativ weit weg von der rechten Fahrspur ist.

Nein, er ist eben nicht mehr im toten Winkel. Der Rechtsabbieger steht doch im rechten Winkel zum Querungsweg des Radfahrer. Das wird doch im Video auch gezeigt

Du hast - wie mir scheint - in diesem Posting ein paar Lese- oder Verständnisschwierigkeiten.

WEnn er steht, dann wird er gesehen, nicht aber, wenn er und der ABbieger gleichzeitig fahrend an der Kreuzung ankommen, dann ist das Problem des Toten Winkels noch größer als wenn der Radweg knapp neben der Fahrbahn ist.

[jackson]

Wenn er steht, dann wird er gesehen, nicht aber, wenn er und der ABbieger gleichzeitig fahrend an der Kreuzung ankommen, dann ist das Problem des Toten Winkels noch größer als wenn der Radweg knapp neben der Fahrbahn ist.

Der Begriff des toten Winkels wird hier erklärt:

http://de.wikipedia.org/wiki/Toter_Winkel

Wenn der Radwegen knapp neben der Fahrbahn ist, oder Auto und Radfahrer sich eine Fahrbahn teilen, dann verschwindet der Radfahrer im toten Winkel. Nur mittels Schulterblick zu erkennen, oder extra Seitenspiegel.

Wird jetzt der Seitenabstand zwischen Autofahrer und Radfahrer vergrößert, taucht der Radfahrer wieder im Seitenspiegel auf.

Sind wir uns bis dahin noch einig?


In der vorgestellten Lösung wird der Abstand Autofahrer - Radfahrer nochmals vergrössert. Der Autofahrer muß kommt erst in den Fahrweg des geradausfahrenden Radfahrers, wenn er bereits abgebogen ist.

Der Tote Winkel kommt hier garnicht mehr zum Tragen.

Kann man aus dieser Ansicht schön sehen, der tote Winkel ist der graue Keil. Und der ist weit ausserhalb der Fahrbahn des Radfahrers.

Orange Radfahrer
Blau Auto
Rot Fahrer
Grün Sichtline des Autofahrer
Grau Toter Winkel

[mir]

Nö, den Bereich unmittelbar neben dem LKW kann der Fahrer ganz gut mit dem einem Spiegel einsehen, der direkt dafür da ist. Erst ein wenig weiter weg fängt der Tote Winkel bei LKWs an.

[haidi]

Wenn der Radwegen knapp neben der Fahrbahn ist, oder Auto und Radfahrer sich eine Fahrbahn teilen, dann verschwindet der Radfahrer im toten Winkel. Nur mittels Schulterblick zu erkennen, oder extra Seitenspiegel.

Wird jetzt der Seitenabstand zwischen Autofahrer und Radfahrer vergrößert, taucht der Radfahrer wieder im Seitenspiegel auf.

Sind wir uns bis dahin noch einig?

Nein

Und (weil wir gerade beim Thema sind) das ist eine echte Frechheit:


Wenn ich mir am FAhrrad vorne ein Schild anbringe "Weicht aus, meine Bremsen sind mies", dann wird das sicher als Vorsatz gewertet, wenn ich einen fußgänger erwische

[Cabronito]

@jackson: Das graue Dreieck ist nicht der tote Winkel. Bei richtig eingestelltem Spiegel, ist das genau der Bereich, den man einsehen kann.

[jackson]

So, neues Bild


Rote Dreiecke - Sichtfeld Seitenspiegel

Rosa Dreieck - Sichtfeld Rückspiegel

Graues Rechteck - Toter Winkel


Die Fahrradfahrer sind immer noch nicht im toten Winkel

Ok so?

[haidi]

Du zeigst da einen PKW, da ist es echte Blödheit vom Fahrer, wenn er beim Abbiegen einen Radfahrer mitnimmt.

Ein LKW wird auch vor diesen Radwegen noch nicht den rechten Winkel zum Radweg erreicht haben und daher imme rnoch einen Toten Winkel haben.

[baguette]

Vor allem:
Garantiert aus allen Spiegeln raus - und zu niedrig, um sie aus der Seitenscheibe zu sehen.

[Rico Chet]

Ein LKW darf eben nicht bis ganz dicht heranfahren, dann funktioniert das. Von der Sichtbarkeit her ist es schon weniger schlecht als das übliche DE-Gedöns. Nur ist damit die Wahrnehmbarkeit weiterhin nicht gewährleistet.

[Cabronito]

Abgesehen vom toten Winkel ist die Wahrnehmbarkeit immer gewährleistet. Es muss aber auch hingeschaut werden, damit man einen Radfahrer/Fußgänger sehen kann.

[mir]

Leider unterbleibt das Hinschauen auf Radwege, weil das Hirn diesen Bereich als "Gehweg" mehr oder weniger automatisch ausblendet, wenn man nicht gerade in einer Stadt "trainiert" hat, in der Radfahrer hinreichend häufig sind.

[NTM]

Der VCD-Bundesverband hat auf seiner Facebookseite auf dieses Video verlinkt. Zu sehen ist dort ein Konzept zum Kreuzungsdesign aus den USA. Besonders interessant die Aussage zu den radfahrerfreundlichen Ampelschaltungen. Mal abgesehen von der Grundsatzdiskusion pro/contra Radweg (die brauchen wir hier nicht noch einmal durchkauen), wie findet ihr das Konzept?

Das Grundmuster dieses Konzeptes stammt aus den Niederlanden, siehe https://bicycledutch.wordpress.com/2014/02/...he-netherlands/

Auch dort versucht man intensiv, die Rechtsabbiegerproblematik in Bezug auf separierte Radverkehrsanlagen in den Griff zu bekommen. Da in den Niederlanden die Benutzungspflicht oftmals auch für Roller und Mopeds gilt, werden hier die Grenzen dieses Konzeptes schnell deutlich: wo sich der Durchschnittsradler mit 10-15 km/h der Konfliktfläche nähert und bei Vorrangverletzern in der Regel noch bremsen kann sind die Unfallzahlen mit schnelleren Moped und Rollerfahrern auf diesen "Rad"-Wegen extrem hoch.

Während die in Deutschland durchgeführten Studien in der Regel zu dem Ergebis gelangen, dass Furten so wenig wie möglich abgesetzt werden sollten, kommen die niederländischen Studien zu dem Ergebnis, dass eine Absetzung von 2-5m präferiert werden sollte. Hier währe es interessant zu fragen, woraus diese unterschiedlichen Einschätzungen resultieren.

[mir]

Vielleicht kommt's am Ende auf ganz andere Dinge an als diese Absetzung.

Dem Text entnehme ich z.B., daß dem niederländischen Straßenplaner in erster Linie daran gelegen ist, die Kurvenradien für den Fahrbahnverkehr eng zu wählen, damit das Tempo beim Abbiegen erheblich reduziert werden muß, alles andere ist Nebensache. Wie ich Straßenplanung in Deutschland kenne, wird gerne in erster Linie der Durchfluß und die Geschwindigkeit für den Kfz-Verkehr optimiert, und wenn man dann noch irgendso ein neumodisches Schema anwenden muß, dann optimiert man weiterhin für den Kfz-Verkehr und sorgt für große Kurvenradien.

Dasselbe kann man übrigens auch an Kreisverkehren beobachten, deren Sicherheit in erster Linie auf der verringerten Geschwindigkeit im Vergleich zu Kreuzungen beruht. Mit tangential geführten Zuführungen und Shortcuts wird hier auch gerne wieder eine höhere Geschwindigkeit gefördert, obwohl das dem Sicherheitskonzept des Kreisverkehrs zuwiderläuft.

[sigggi]

Ich frage mich, was an Verschwenkungen gut sein soll?

Für Deutsche Verhältnisse dieses

Bei, dem im Video gezeigten, 6m Abstand von der Fahrbahn, ist der Radweg nicht mehr Fahrbahnbegleitend und der Rechtsabbiegr dann auch kein Rechtsabbieger mehr. Wenn es knallt ist der Radfahrer rechtlich und körperlich der Verlierer.

[NTM]

Vielleicht kommt's am Ende auf ganz andere Dinge an als diese Absetzung.

Dem Text entnehme ich z.B., daß dem niederländischen Straßenplaner in erster Linie daran gelegen ist, die Kurvenradien für den Fahrbahnverkehr eng zu wählen, damit das Tempo beim Abbiegen erheblich reduziert werden muß, alles andere ist Nebensache. Wie ich Straßenplanung in Deutschland kenne, wird gerne in erster Linie der Durchfluß und die Geschwindigkeit für den Kfz-Verkehr optimiert, und wenn man dann noch irgendso ein neumodisches Schema anwenden muß, dann optimiert man weiterhin für den Kfz-Verkehr und sorgt für große Kurvenradien.

Aus den Studien, die ich gelesen habe, kristallisieren sich Maßnahmen heraus, die durchaus Wirkung zeigen. Oftmals sind die auf den ersten Blick aber kontraintuitiv. Beispiel Einfärbung von Furten - markiert man eine Furt, sinken die Unfälle um 10%, markiert man 2 Furten steigen(!) die Unfälle um 23%, markiert man 4 Furten steigen(!) sie um 60%.

2 Arten von Maßnahmen zeigen Wirksamkeit - die Maßnahmen in Bezug auf abbiegende Autofahrer sind Aufpflasterungen und enge Radien. Die Maßnahmen in Bezug auf Radwegbenutzer sind keine Furtmarkierungen, keine Aufplasterungen und Verschwenkungen vor den Konfliktflächen. Man sieht, dass sich die Maßnahmen teilweise widersprechen - Aufpflasterungen bringen einige Autofahrer dazu, vorsichtiger zu sein, gleichzeitig erhöhen sie aber die Geschwindigkeiten der Radwegebenutzer und kompensieren diesen Vorteil so wieder.

Am problematischsten im Bezug auf Radwegebenutzer ist der Umstand, dass sämtliche Maßnahmen darauf abzielen, den Verkehrsteilnehmer, dem der Vorrang zukommt, so einzubremsen (enge Radien + Verschwenkung) und zu verunsichern (keine Furtmarkierungen, keine Einfärbung, keine Aufpflasterung), dass er seinen Vorrang nicht einfordert.

[mir]

Nenene, die niederländische Planer schrieb, daß die Radwege möglichst gerade geführt werden sollen, und mit den Radwegen werde die Planung begonnen.

Eine Erklärung wäre übrigens auch, daß man bei einem so hohen Radverkehrsanteil wie in den Niederlanden letztlich andere Anforderungen hat wie in einem Land wie den USA, wo Radverkehr nur in einzelnen Städten überhaupt einen nennenswerten Anteil hat.

[ennjott]

Das Konzept ist aus meiner Sicht als schneller Radler für den Eimer. Da würde ich vor der Kreuzung auf die Fahrbahn wechseln wenn möglich.

Ich war letzte Woche in Amsterdam und erstaunt zu sehen, dass auch dort die Radspuren oft recht nah an Bürgersteigen geführt werden.
Allerdings verhalten sich niederländische Fußgänger sehr viel aufmerksamer als deutsche, wenn sie Radwege überqueren, und die Planung ist insgesamt recht ausgefeilt (die Radwege werden oft komplett entkoppelt von allem anderen Verkehr und z.B. über für KFZ gesperrte Brücken geleitet). Was auch bei dem Link von NTM zu lesen war: durch den hohen Anteil von 30-Zonen werden solche Sonderwege mittlerweile oft nicht mehr angelegt, das ist mehr eine Planung der Vergangenheit und sozusagen die niederländische Version unserer alten Bürgersteig-Antiradwege. Viele der Radverkehrsanlagen in Amsterdam waren auch erkennbar etliche Jahrzehnte alt.
Wie jemand in den Kommentaren zum Entwurf der Kreuzung schrieb, das ist nicht aktueller Stand der Niederlande und eine unvollständige Interpretation.

Erstaunlich jedenfalls, wie leise dichte Großstadt sein kann, wie wenig zugeparkt, und wie staufrei auch zur Hauptverkehrszeit. Nach so einem Besuch kommt einem der hiesige Autoverkehr doppelt schwachsinnig vor.

[Mkm]

Aus den Studien, die ich gelesen habe, kristallisieren sich Maßnahmen heraus, die durchaus Wirkung zeigen. Oftmals sind die auf den ersten Blick aber kontraintuitiv. Beispiel Einfärbung von Furten - markiert man eine Furt, sinken die Unfälle um 10%, markiert man 2 Furten steigen(!) die Unfälle um 23%, markiert man 4 Furten steigen(!) sie um 60%.

In welchen Studien wurde das - incl. konkreter Zahlen - untersucht?

[NTM]

In welchen Studien wurde das - incl. konkreter Zahlen - untersucht?

Jensen, S.U., 2008. Safety effects of blue cycle crossings: A before-after study. in: Accident Analysis and Prevention, 40, 742-750.

[Tortenjan]

So, da bin ich endlich mal wieder. Vielen dank für euer Feedback! Das ganze wird übrigens ehrenamtlichen Kommunalpolitikern als super Lösung vorgeschlagen. Zwar ließe sich die Abstandsproblematik sicherlich irgendwie lösen aber schon der Platzbedarf dieser Bauform dürfte an den meisten Kreuzungen ein Killerargument sein.

Ein interessantes Gespräch hatte ich mit einer Radfahrerin darüber. Sie meinte, der gefühlten Sicherheit der Radfahrer wäre das sicherlich zuträglich. Und die wiederum ist für Wählerstimmen bestimmt beachtenswert

[mir]

Ich hasse es, wenn Politiker blindlings Wählerstimmen hinterherhecheln

Es gäbe auch den anderen Weg, nämlich sich zuerst sachkundig machen und dann den Bürgern erklären, warum man tut, was man tut. Und dann kann man ja nochmal fragen, wie der Bürgerwille denn nun aussieht.

[Tortenjan]

Das haben schon öfter welche versucht, für gewöhnlich geht dann die nächste Wahl haushoch verloren.

[Baghira]

In New York scheint eszu funktionieren.Ich weiß gar nicht,ob die Benutzungspflichtig sind, die Autofahrer
sind hier deutlich umsichtiger und auch vorsichtiger in der Gegenwart von Radfahrern,zu denen ich mich heuer auch zählen kann.
Die protected Bikelanes sind in der Regel in NY in zweirichtungs Bauweise gestaltet und grün angestrichen. Manchmal breit genug,um ein US Truck einen Parkplatz zu bieten.
Für "normal" ängstliche reicht auch die Fahrbahn. Bis einer mal eng überholt,muss es schon lange dauern,bis eine ausreichend große Lücke kommt.
Solch Verhalten wünschte ich mir für Zuhaus.