Sattelzüge, Anzahl der Achsen am Auflieger? Einstellungen

[MisterOJ]

Hallo Leute,

gerade kam mir beim Betrachten mehrerer vorbeifahrender Sattelzüge nachfolgende Frage auf:

- aus meiner Kindheit (80-er Jahre) kenn ich Sattelauflieger (neben den 1-achsigen Exemplaren) überwiegend als 2-achsige Auflieger mit Zwillingsbereifung (Bsp.)
- heutzutage sind ja eher 3-achsige Auflieger mit (breiterer?) Einzelbereifung Standard (Bsp.)

Was ist der Vorteil von 3 Achsen mit Einzelreifen gegenüber 2 Achsen mit Zwillingsreifen?
Warum gibt es nicht auch 4-achsige Auflieger?


Danke schonmal
OJ

[Doc aus Bückeburg]

Um die maximal erlaubten 40 Tonnen Gesamtgewicht StVZO-konform zu verteilen brauchst Du mindestens 5 Achsen.

Früher^TM gab es unterschiedliche höchstzulässige Achslasten für
- Einzelachsen (incl. "Tandemachsen" mit bis zu 1 m Achsabstand);
- Doppelachsen (mit einem Achsabstand zwischen 1,0 m und 1,6 m)
- mehrere Einzelachsen (sofern deren Abstand untereinander jeweils mehr als 1,60 m betrug).

Da bot es sich an, die 5 Achsen des Sattelzuge so zu verteilen,
- dass die SZM vorn eine Einzelachse und hinten eine "Doppelachse" hatte,
- dass der Auflieger hinten eine weitere "Doppelachse" hatte.

Irgendwann in den 1980ern kam eine weitere Vorschrift hinzu, die für eine "Dreifachachse" mit mehr als 1 m Achsabstand untereinander) 24 t Last erlaubte.
Jetzt änderten sich plötzlich die konstruktiven Voraussetzungen:
- Die SZM hatten in der Regel nur noch zwei Achsen und eine zGM von 18 Tonnen,
- die Auflieger bekamen hinten ein Dreiachs-Aggregat mit 24 t Gesamtlast.
- Die Differenz zwischen den erlaubten 40 Tonnen und den theoretischen 18 + 24 = 42 dienten der Flexibilität bei der Beladung.

Vorteil dieser Anordnung:
Die kürzere Zweiachs-SZM ist wesentlich wendiger als die frühere Dreiachs-SZM, und der Auflieger wird schon irgendwie hinterherkommen;
Die Anordnung "Zweiachs-SzM und Dreiachs-Auflieger" ist in der Geraden wesentlich fahr-stabiler.

Dreiachs-SZM kommen hauptsächlich dort vor, wo (z.B. im Baustelleneinsatz) eine höhere Geländegängigkeit mit mehreren angetriebenen Achsen angesagt ist.



Ach ja:
Ein- und zweiachsige Sattelauflieger werden für sogenannte "Volumentransporte" eingesetzt, bei denen (wegen Erreichens der zulässigen Fahrzeuglänge) ein hohes Gesamtgewicht gar nicht ausgenutzt werden kann (siehe die bekannten dunkelblauen ALDI-Sattelzüge mit dem Zweiachsigen Auflieger mit mehr als 1,60 m Achsabstand.

Doc

[Kühltaxi]

Supersingles sind billiger als Zwillingsreifen und sparen Sprit. Nur wenn man auch schonmal ins Gelände muß sind Zwillingsreifen besser. Deshalb wundert es mich daß die Amis außer auf der ersten Achse immer und überall Zwillingsreifen haben. Ebenso frage ich mich wofür die zwei angetriebene Vollachsen im Fernverkehr auf der Straße brauchen.

[Doc aus Bückeburg]

Och, da gibt es noch ganz andere Dinge, bei denen ich mich bei den Amis frage, wozu die gut sein sollen...

Doc

[Buchholzer]

Ebenso frage ich mich wofür die zwei angetriebene Vollachsen im Fernverkehr auf der Straße brauchen.

Um die notwendige Bremswirkung zu erreichen? Die Amis haben in ihren Fahrzeugen überwiegend Trommelbremsen verbaut...

[Hoheneicherstation]

Das Gesamtgewicht eines Eighteen-Wheelers ist in USA 36,5 Tonnen.
Nur eine angetriebene Doppelachse darf 34000 amerikanische Pfund tragen. Wieviel das ist? (Lenkachse darf 12000 Pfund)
So wie in Europa, einfach mal 12t hinter die Stirnwand, is nich ...

Auch interessant

[rapit]

@OJ: Deine Zeit möcht' ich haben...

[dopero]

Supersingles sind billiger als Zwillingsreifen und sparen Sprit. Nur wenn man auch schonmal ins Gelände muß sind Zwillingsreifen besser.

Nein. Zwischen den Reifen setzten sich Matsch, Geröll und Steine fest. Die können dann durch ständiges Walken die Flanke beschädigen. Zudem trifft der sich aus dem Zwischenraum der Reifen lösende Dreck gerne andere Verkehrsteilnehmer.
Wer wirklich ernsthaft in Gelände will/muss fahrt deswegen schon immer Einzelbereifung. Beispiele: alle Unimogs, KAT I Fahrzeuge der Bundeswehr.

[cybershadow]

Das Gesamtgewicht eines Eighteen-Wheelers ist in USA 36,5 Tonnen.
Nur eine angetriebene Doppelachse darf 34000 amerikanische Pfund tragen. Wieviel das ist? (Lenkachse darf 12000 Pfund)
So wie in Europa, einfach mal 12t hinter die Stirnwand, is nich ...

Auch interessant

In Amiland ist so wie so einiges anders. Die Gesetze unterscheiden sich da von Bundesstaat zu Bundesstaat. Der bekannte 18-Wheeler ist sozusagen der kleinste gemeinsame Nenner, mit dem Du durch ganz Nordamerika fahren kannst.

In South Dakota gibt's z.B. gar keine Gewichtsbeschränkung. Nur die Achslasten abhängig vom Achsabstand (Bridge Formula) und die Gesamtlänge sind beschränkt. Dabei kommt dann im Extremfall so etwas raus: Klick.

Dass auf den Trailern Zwilligsbereifung gefahren wird, und keine Super-Singles wie hier, hat zum einen traditionelle Gründe (Amerikanische Trucker fahren auch noch gerne Handschalter), zum anderen den praktischen Grund, dass Du bei einem Reifenplatzer noch mit mäßiger Geschwindigkeit auf 17 Reifen bis zum nächten Truckstop kommst.

[MisterOJ]

@OJ: Deine Zeit möcht' ich haben...

@rapit: kann dir gern was abgeben...
...wieviel brauchst'n so?

OJ

[hk_do]

Um die maximal erlaubten 40 Tonnen Gesamtgewicht StVZO-konform zu verteilen brauchst Du mindestens 5 Achsen.

Was auch ganz ohne Zusammenrechnen der Achslasten so in §34(6) StVZO steht

Dreiachs-SZM kommen hauptsächlich dort vor, wo (z.B. im Baustelleneinsatz) eine höhere Geländegängigkeit mit mehreren angetriebenen Achsen angesagt ist.

Vor allem auch dort, wo man 44 Tonnen Gesamtgewicht der Kombination erreichen will. Dafür wird die dreiachsige SZM ja ausdrücklich gefordert

[Kühltaxi]

Supersingles sind billiger als Zwillingsreifen und sparen Sprit. Nur wenn man auch schonmal ins Gelände muß sind Zwillingsreifen besser.

Nein. Zwischen den Reifen setzten sich Matsch, Geröll und Steine fest. Die können dann durch ständiges Walken die Flanke beschädigen. Zudem trifft der sich aus dem Zwischenraum der Reifen lösende Dreck gerne andere Verkehrsteilnehmer.
Wer wirklich ernsthaft in Gelände will/muss fahrt deswegen schon immer Einzelbereifung. Beispiele: alle Unimogs, KAT I Fahrzeuge der Bundeswehr.

Ich meinte jetzt auch eher unbefestigte Wege und Baustellen. Da sinkt man mit Zwillingsreifen nicht so schnell ein. Bei schwerem Gelände sind entsprechend dicke Einzelreifen wieder besser, in Kombination mit Allradantrieb.

[Hoheneicherstation]

Stimmt ... (yt Video mit breiten Reifen)

[Catdriver]

Zwillingsbereifung belastet die Strassen wohl weniger. Siehe hier; http://www.brinkrolf.com/lkw/
Gruß Catdriver

[Kühltaxi]

Da sind ja auch noch Raupen, die können die Knicklenker notfalls rausziehen.
Bei den Goldgräbern in Alaska sind die Bagger mittlerweile auch alle von Volvo, die haben wohl einen Sponsoringvertrag für die Serie. Nur die Raupen sind alle von der Firma die auch so heißt, gibt wohl keine anderen mehr. War nicht immer so. Die wurden in meiner Kindheit immer "Raupenschlepper" genannt. Vielleicht mußten die damals so oft andere abschleppen daß die kaum zum planieren kamen.

[Hoheneicherstation]

Hast Du gesehen, wo die umherfahren? Glaubst Du ich würde da aussteigen und das Seil einhängen?
Andererseits haben die grossen Dumper, mit den schmalen Reifen, ca 40 t geladen und die mit den breiten Reifen nur 30 ...

[Tanker]

Supersingles sind billiger als Zwillingsreifen und sparen Sprit.

Die haben dafür andere Nachteile. Reifenwechsel alleine geht nicht mehr. Sicher billig unterwegs. Und auch das motieren ist nicht ganz so einfach. Hat mir mal ein Mechaniker erklärt.
Die dicken Reifen im Gelände sind spezielle Reifen die mit niedrigen Luftduck gefahren werden können. Niederer Luftdruck ist im Gelände nicht zu verachten. ZB. beim fahren über ein Minenfeld ohne die Minen aus zu lösen.

[Reinheit]

...
Auch interessant

Und in Teilen falsch . (Die falsche Formulierung „2,44/4,27 mal schädlicher als …“ statt des korrekten „2,44/4,27 mal so schädlich wie …“. Ja, manchmal möchte ich Kümmel längs spalten. )

[Buchholzer]

Niederer Luftdruck ist im Gelände nicht zu verachten. ZB. beim fahren über ein Minenfeld ohne die Minen aus zu lösen.

Schon mal nen Beraterjob bei der Bundeswehr angestrebt? Die BW und die NATO könnten ja so viel Geld sparen wenn die statt in teuren Minenschutz zu investieren einfach die Luft aus den Reifen lassen.....die freuen sich sicher über deine Vorführung....

[Tanker]

Warum sollte ich die BW und NATO beraten wenn man dies nachlesen kann.
Druck ablassen wirkt manchmal Wunder.

[EMD]

Dreiachs-SZM kommen hauptsächlich dort vor, wo (z.B. im Baustelleneinsatz) eine höhere Geländegängigkeit mit mehreren angetriebenen Achsen angesagt ist.

Vor allem auch dort, wo man 44 Tonnen Gesamtgewicht der Kombination erreichen will. Dafür wird die dreiachsige SZM ja ausdrücklich gefordert

Ja aber doch keine wie auf der Baustelle mit 2 angetriebenen Achsen. Sondern eher sowas, 6x2 . Oder die skandinavische Variante mit der Antriebsachse vorne und der Laufachse hinten dran. Die wohl bei leerem Auflieger und im Winter bessere Traktion verspricht wie der andere 6x2. Da sich die Sattelkuppplung hinter der Antriebsachse befindet, welche so bei gelifteter 3. Achse viel stärker belastet wird, da das Gewicht vollständig auf die Hinterachse wirkt, und nicht zum teil noch auf die Vorderachse (die in dem Fall durch die Hebelwirkung eher entlastet wird um der Antriebsachse noch mehr Gewicht zu geben).

[Kühltaxi]

Der "skandinavische" dreifache Holländer (Marke, Kennzeichen und zu allem Überfluß steht es auch noch oben drangeschrieben als hätten wir's noch nicht bemerkt) muß solo ja wendig wie ein Pkw sein.
Der darf zu Hause damit sogar 50 t als normaler Sattelzug fahren und als Gigaliner (auch ultrakurz) 60.
Beide haben aber den Nachteil daß man keine wirklich fernverkehrstauglichen Tanks mehr drankriegt. Für das Nomadieren durch ganz Europa von Auftrag zu Auftrag also nix, nur was für feste und berechenbare Strecken.

[Doc aus Bückeburg]

. Oder die skandinavische Variante mit der Antriebsachse vorne und der Laufachse hinten dran...
... Da sich die Sattelkuppplung hinter der Antriebsachse befindet, welche so bei gelifteter 3. Achse viel stärker belastet wird, da das Gewicht vollständig auf die Hinterachse wirkt, und nicht zum teil noch auf die Vorderachse (die in dem Fall durch die Hebelwirkung eher entlastet wird um der Antriebsachse noch mehr Gewicht zu geben).

Ich stell mir gerade vor, wie sich so ein Sattelzug im Schneetreiben ne Passstraße hochquält:
Damit das Fuhrwerk nicht hängenbleibt hat der Fahrer die nachlaufende Achse geliftet, und dank Hebelwirkung hat er trotz Schnee noch ne hinreichende Traktion.
Aber leider ist die Fahrt für ihn an der nächsten Haarnadelkurve beendet, weil die SZM trotz voll eingeschlagener Lenkung einfach geradeaus rutscht...

Doc

[EMD]

Naja juckt das in Europa? Wir durchfahren hier ja keine menschenleere Wildniss wie im Outback oder in Afrika, wo man mords den Sprit mitnehmen muss um überhaupt durch zu kommen, sondern haben in jedem 3. Dorf eine Tankstelle.

Gibt mit der heutigen Technik sicher nicht nur die 2 Stellungen hoch und runter der Liftachse, sondern man kanns mit der Luftfederung regeln. Also die 2. Hinterachse nur graduell entlasten statt komplett, und nur dort wo man taktionsprobleme hat (man überschreitet ja wenn man sie hebt ganz schnell die zulässige Achslast der Antriebsachse). Also belastet man sie vor der Kurve wieder entsprechend, um Lenkwirkung zu haben. Damit kann man sicher, wenns mans kann, richtig schön "spielen".

[Kühltaxi]

Man will ja billigst tanken und nicht irgendwo, damit man die Dumpingpreise mitmachen kann....

[EMD]

Dafür kann man damit 44 statt 40 t fahren, da sollte es sich schon lohnen wnen das ganze Fahrzeug ein bisschen optimiert ist, auch wenn man keine so gewaltige Reichweite mehr hat.

[Kühltaxi]

Wenn man eh nur Containerchassis mit maximal 40 Fuß drauf fährt hat man doch vorne auch noch Platz für eine längere Zuma, mit der zweiten Achse da wo sie auch bei einer zweiachsigen ist. Dann ist wieder Platz für beidseitig Tanks und 1500 l.