Interessantes Urteil Thema Sommer-/Winterreifen Einstellungen

[ulfTDI]

Wie könnte man VT dazu bringen, geeignete Bereifung u.ä. bei passender Jahreszeit zu nutzen?
Ohne das gesetzlich festschreiben zu müssen.
Gehen Versicherungen denn heute schon in Regress, wenn mit Sommerreifen im Winter im Graben gelandet wird ?
Geld ist doch das einzige echte Druckmittel was man hat.

. . . wenn Aufklärung über drohende eigene(!) Körper- und/oder Vermögensschäden nichts nutzen bzw. mit "Mir wird schon nichts passieren" abgetan werden.

Wie läuft das in anderen Ländern ? UK, Skandinavien etc ?

Zufällig gefunden:
http://www.oeamtc.at/netautor/download/doc...ausruestung.pdf

[ulfTDI]

Nachtrag (für ein Edit ists wohl zu spät):

Auch beim Polo meiner besseren Hälfte wird die künftige Regelung finanzielle Auswirkungen haben:
Die Profiltiefe der grade montierten WR reicht nach unserer bisherigen (eher Flachland-)Praxis noch für diesen und nächsten Winter; die SR sind grade tauschreif runtergefahren.
Sollte eine 4mm-Mindestprofiltiefe für WR gesetzlich vorgeschrieben werden, dann reichen die WR vsl. nicht mehr für den ganzen Winter 2011 / 2012.
Da wir nicht unnötig Geld zum Fester rauswerfen wollen, würden wir dann die WR im nächsten Sommer weiter (runter) fahren und den Kauf neuer SR um 1 Jahr nach 2012 verschieben; im Herbst 2011 wären dann neue WR fällig.


Wie ich die Sache einschätze, wird aber folgendes passieren:

1. Wenn es im Frühjahr 2011 wieder Zeit für SR wird, gibts noch keine StVO-Novelle -> daher planen wir, die WR noch eine letzte Saison 2011/2012 zu fahren und kaufen frühzeitig neue SR für den Polo.

2. Kurz darauf kommt die gesetzliche 4mm-Mindestprofiltiefe für WR, und wir müssen im gleichen Jahr auch noch neue WR kaufen, weil die alten WR am Ende der Wintersaison 2011/2012 keine vollen 4mm mehr hätten.

3. Die Kosten der 2maligen Ummontage der Reifen auf den Sommerfelgen (um im Sommer 2012 die alten WR runterzufahren und für den Sommer 2013 wieder die neuen SR aufzuziehen) übersteigen die mögliche Verschleiß-Ersparnis bei den neuen SR. Somit dürfen wir gut erhaltetene WR mit rund 4mm Restprofil wegschmeißen

[willi]

Aber mal eine konstruktive Frage in die Runde: Wie könnte man VT dazu bringen, geeignete Bereifung u.ä. bei passender Jahreszeit zu nutzen?
Ohne das gesetzlich festschreiben zu müssen.

Den Verkehrsteilnehmer dafür bezahlen. Regress von der Versicherung hilft nicht. Dann meint jeder der Betreffenden, ihm wrde schon nix passieren.

[ukr]

http://www.rp-online.de/auto/news/Winterre...aid_922378.html

Wer hätte das gedacht.

[oscar_the_grouch]

Noe, warum auch so kompliziert, wir aendern einfach den Bußgeldkatalog:
"Mit der Einführung der Winterreifen-Bußgeldpflicht hat sich der Staat eine neue Einnahmequelle geschaffen und gleichzeitig Lobby-Vorgaben erfolgreich umgesetzt. Nun soll sich die Bußgeldhöhe bei Verstoß gegen Winterreifenpflicht  verdoppeln.
 
Wer bei Schnee, Eis oder Matsch ohne Winterreifen unterwegs ist, muss dafür künftig doppelt soviel Bußgeld zahlen wie bisher. Statt 20 Euro werden dann 40 Euro verlangt. Das berichtet die "Bild-Zeitung" (Montagausgabe) unter Berufung auf den ACE Auto Club Europa.

Grundlage für die Bußgeldverdopplung sei ein Entwurf des Bundesverkehrsministeriums zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Im Fall einer Verkehrsgefährdung würden sogar 80 Euro Bußgeld veranschlagt werden. Hinzu käme wie bisher noch ein Punkt in Flensburg."

[oscar_the_grouch]

Also nur nochmal zum Mitdenken. Es gibt keine Definition eines Winterreifens, ein OLG hat die entsprechende Pflicht und das dazugehörige Bußgeld verworfen, weil nicht spezifisch genug und die StVO kann man auch nicht ändern, schon allein weil man nicht weiß, welche überhaupt gültig ist.
Und deswegen erhöht man also das Bußgeld, welches eh nicht vollstreckt werden kann.

Hab ich da was übersehen ???

[Gast_Georg_g_*]

Es gibt keine Definition eines Winterreifens ...

Doch, doch. Sie lautet so: Winterreifen sind Reifen, deren Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau für Schneeglätte, Schneematsch, Reifglätte oder Glatteis ausgelegt sind.

Bis eine StVO-Änderung mit diesem Wortlaut in Kraft tritt, wird man hoffentlich schon eine echte EU-Norm für Winterreifen verabschiedet haben ...

[janr]

Dann haben wir also zum nächsten Winter eine Winterreifenverordnung welche aber an der EU scheitert weil solche Winterreifen erst erfunden werden müßen.

[Weinberg]

Servus allerseits,

Es gilt bei uns in A die Winterreifenpflicht nicht nur für PKW´s , sondern auch für LKW´s und Busse ab 3,5 t.

Ausserdem ist bei uns exakt festgelegt, was ein Winterreifen ist: Nämlich ein Reifen, welcher der ECE-Regelung Nr. 54 entspricht und zur Verwendung als Matsch- und Schneereifen bestimmt ist. Diese müssen gemäß obiger Vorschrift die Aufschrift "M+S", "M.S" oder M&S" haben.

Für LKW´s ist auch die Verwendung von Reifen mit der Bezeichnung "Spezial" genehmigt, also Geländereifen. Auch dafür gibt es in der bereits erwähnten ECE-Regelung entsprechende Normen.

Desgleichen für sog. "Ganzjahresreifen".

Wer´s genau wissen will, guckt hier:


http://www.winterreifen-pflicht.at/winterreifenpflicht.html

Und ganz ehrlich, die ganze Diskussion find ich absolut unnötig.

Schon daran gedacht, daß eine eingedepschte Stoßstange/eine Beule im Kotflügel mehr kostet, als eine ganze Garnitur ordentlicher Winterreifen?? Von schlimmeren Sachen will ich gar nicht reden!!

lg aus Wien

Weinberg

[CvR]

Schon daran gedacht, daß eine eingedepschte Stoßstange/eine Beule im Kotflügel mehr kostet, als eine ganze Garnitur ordentlicher Winterreifen?? Von schlimmeren Sachen will ich gar nicht reden!!

Klar. Allerdings kostet eine Garnitur Winterreifen deutlich mehr als eine Wochenkarte für den ÖPNV an den vier Tagen, an denen es mancherorts nur schneit.

Insofern macht es einen erheblichen Unterschied, ob es eine an die aktuelle Witterung gekoppelte Verhaltenspflicht wird - oder eine Ausrüstungspflicht "von Oktober bis Ostern", unabhängig von der Witterung. Desweiteren ist halt die Frage, wie in D definiert wird.

Mir kommt da aber ein ganz anderer Gedanke in den Hinterkopf: Wenn in D eine Winterreifenpflicht eingeführt wird - sind dann auf Sommerreifen ausgelieferte Fahrzeuge mangelhaft? Immerhin sind sie ja dann nicht das ganze Jahr über, sondern nur in bestimmten Witterungsfällen benutzbar. Das kann ja nun nicht sein. Und entspricht auch nicht dem Stand der Technik, denn dem Grunde nach ist es ja problemlos machbar, Neuwagen mit das ganze Jahr über nutzbaren Reifen auszuliefern...

[Weinberg]

.... Allerdings kostet eine Garnitur Winterreifen deutlich mehr als eine Wochenkarte für den ÖPNV an den vier Tagen, an denen es mancherorts nur schneit....

Das mag fallweise zutreffen.

Aber es gibt auch D (von A und CH will ich gar nicht reden) Landstriche, wo es wirklich noch Winter wird, trotz "Klimaerwärmung".

Und was macht man, wenn man in der Früh bei strahlendem Sonnenschein wegfährt, und am Abend am Nachhauseweg liegen 30 cm Neuschnee?

Abgesehen davon, gibt es auch Bereiche, die von den öffentlichen Verkehrsmittel nicht gerade gut erschlossen sind. Wo die Leute tatsächlich auf ihr Auto angewiesen sind. Auch - oder gerade dann - wenn es schneit.

Für mich ist nur eines sinnvoll: Ende Oktober die Winterreifen drauf, und im Frühjahr wieder runter!!

lg aus Wien

Weinberg

[putenpurackel]

...gibt es auch Bereiche, die von den öffentlichen Verkehrsmittel nicht gerade gut erschlossen sind.

Kenne ich nicht. Taxis fahren überall.

[Fridolin]

Weil es eben rein physikalisch einen bedeutenden Unterschied macht, ob sich ein bis zwei Tonnen mit 2-4 Reifen oder 40 Tonnen mit 2-4 Reifen im Schnee festhalten sollen. (für den Vortrieb läuft die gesamte Antriebskraft über die Antriebsräder...)

Das Limit kommt nicht nur vom Reifen, sondern auch vom Schnee Die Verzahnungseffekte von Lamellenstrukturen von Winterreifen können nur etwas bringen, solange der Schnee die entsprechenden Gegenkräfte verkraftet.

Wenn man dann noch bedenkt dass LKW-Reifen mit höherem Druck gefahren werden - was nichts anderes bedeutet, als dass die Aufstandsfläche pro Tonne Gewicht entsprechend kleiner ist - wird klar, dass die Belastung des Schnees da nochmal größer wird...........

Das ist falsch!
Rein physikalisch betrachtet, macht es überhaupt keinen Unterschied.

Siehe auch hier

Der Reibungskoeffizient ist grundsätzlich unabhängig vom Gewicht eines Fahrzeugs und ebenfalls unabhängig von der Aufstandsfläche.

Der Reibungskoeffizient ist ausschließlich abhängig von der Materialpaarung Reifen/Fahrbahn.

Die Fahrbahn ist vorgegeben, ob trocken, nass oder schneebedeckt.
Also kann ich nur noch am Reifen etwas ändern.
Das (gute) Winterreifen im Schnee deutlich besser sind, wird hier wohl keiner bestreiten.
Erreicht wird das durch ein anderes Profil, Stollen, Lamellenstrukturen, andere Gummimischung usw.

Den Vorteil eines höheren Reibungskoeffizienten erkaufe ich mir allerdings durch einen höheren Spritverbrauch.
Aus diesem Grunde gibt es Sommerreifen.

Warum soll dies bei einem LKW-Reifen nicht möglich sein?

Gruß
Fridolin

[CvR]

Rein physikalisch betrachtet, macht es überhaupt keinen Unterschied.
[...]
Der Reibungskoeffizient ist grundsätzlich unabhängig vom Gewicht eines Fahrzeugs und ebenfalls unabhängig von der Aufstandsfläche.

Der Reibungskoeffizient ist ausschließlich abhängig von der Materialpaarung Reifen/Fahrbahn.
[...]
Aus diesem Grunde gibt es Sommerreifen.

Ja: Bezüglich des Reibungskoeffizienten stimme ich dir voll und ganz zu (und habe auch nichts anderes behauptet ). Aber der ist eben nicht der einzige wesentliche Parameter. Zum einen kommt zum Kraftschluss (Reibung) noch der Formschluss (Verzahnung Untergrund/Reifen; darum auch Lamellenstrukturen im Winterreifen ). Zum anderen muss die zwischen Reifenoberfläche und Schneeoberfläche übertragenen Kräfte eben auch durch den Schnee bis zum festen Grund weitergeleitet werden. Und da spielt nunmal die Scherfestigkeit des Schnees eine Rolle. Der Reifen kann noch so gut sein: Wenn der Schnee die Kräfte nicht aufnehmen und weiterleiten kann, bringt der "bessere" Reifen keinen Zugewinn bei Sicherheit/Fahrverhalten.

Kannst du mit einem ganz einfachen Experiment nachvollziehen, wenn du mal wieder auf Schnee triffst: Baue einen ordentlichen Scheemann, und steck' ihm die obligatorische Karottennase ins Gesicht. Die Karottennase ist in diesem Experiment das Pendant zum Reifen, das Teil, dass die Kraft auf den Schnee überträgt, durch Kraft- und Formschluss. Als erstes hängst du nun einen leeren Plastikbeutel an die Nase. Wenn du den Schneemann ordentlich gebaut hast, wird das halten. Die geringen Kräfte, die zum Vortrieb eines PKW gebraucht werden, können durch den Schnee übertragen werden. Damit ein LKW sich voranbewegt, sind größere Kräfte erforderlich als beim PKW, er hat größere Fahrwiderstände zu überwinden. Wir setzen das ins Modell um, indem du selbst dich an die Karottennase hängst. Der Reibungskoeffizient hängt nicht vom Gewicht ab. Deiner Theorie zufolge müsste die Nase dich also auch halten, da der Reibungskoeffizient derselbe ist, dein größeres Gewicht also beim gleichen Reibungskoeffizienten für eine größere Reibungskraft sorgen. Stimmt soweit auch. Ich prophezeie jedoch, dass die Nase aus dem Schneemannkopf herausbricht und du am Boden liegst Gleicher Reibungskoeffizient - aber der Schnee ist trotzdem überlastet. Egal ob Sommer- oder Winterkarotte

[nachteule]

Hallo, Weinberg,

mal grundsätzlich:

Ich bin absoluter Befürworter, dass Winterreifen oder zumindest gute Allwetterreifen aufgezogen werden, wenn es Winter wird.

Bei PKW ist dies in der Regel auch kein Problem.

Problematisch wird es dagegen bei LKW und hier bin ich mal gespannt, wie unser Verkehrsminister seine Winterreifenpflicht rechtlich durchsetzen will.

Mir liegen Schreiben von Reifenherstellern und vom KBA vor, in denen eindeutig geklärt ist, dass es bei LKW - Reifen keine eindeutige Vorgaben gibt, ab wann ein Reifen ein Winterreifen ist.

Wird vom Hersteller angegeben, dass ein Reifen wintertauglich ist, ist dies hinzunehmen, egal, ob mit Kennzeichnung oder ohne.

Leider kann ich diese Schreiben hier nicht einstellen, da ich sie nur dienstlich weiter geben darf und muss einfach hoffen, dass ihr mir glaubt, dass es diese tatsächlich gibt.

Viele Grüße,

Nachteule

[Fridolin]

@CvR: Grundsätzlich haben wir beide irgendwo recht.
Ich habe nicht Physik studiert und du vermutlich auch nicht, deshalb sollten wir nicht weiter in die Tiefe gehen.
Bei der Beurteilung des Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn spielen eine Menge zusätzlicher Parameter eine Rolle.
So ist ein gewaltiger Unterschied zu den bekannten Versuchen aus dem Physikujtericht bzgl. Reibung.

Trotzdem kann ich deinen Beitrag nicht unkomentiert lassen:

Ja: Bezüglich des Reibungskoeffizienten stimme ich dir voll und ganz zu (und habe auch nichts anderes behauptet ). Aber der ist eben nicht der einzige wesentliche Parameter. Zum einen kommt zum Kraftschluss (Reibung) noch der Formschluss (Verzahnung Untergrund/Reifen; darum auch Lamellenstrukturen im Winterreifen ).

Dies gilt dann aber für Reifen bei Lkw und Pkw gleichermaßen.

Zum anderen muss die zwischen Reifenoberfläche und Schneeoberfläche übertragenen Kräfte eben auch durch den Schnee bis zum festen Grund weitergeleitet werden. Und da spielt nunmal die Scherfestigkeit des Schnees eine Rolle. Der Reifen kann noch so gut sein: Wenn der Schnee die Kräfte nicht aufnehmen und weiterleiten kann, bringt der "bessere" Reifen keinen Zugewinn bei Sicherheit/Fahrverhalten.

Das stimmt IMHO nicht so ganz.
Der Reibungskoeffizient zwischen Schnee und Reifen ist eine physikalische Größe und ist (relativ) konstant.
Also gilt: durch die höhere Masse des Fahrzeugs (Lkw) wird auch die Reibungskraft erhöht.
Das heißt hierdurch nimmt auch die "Scherfestigkeit" des Schnees zu.
Grundsätzlich ist festzustellen, was bei Pkw's wirkt, hilft auch bei Lkw's --> Winterreifen.

Dein Vergleich mit der Nase des Schneemanns passt nicht, denn dieses Bespiel hat nichts mit Reibung zu tun.

gruß
Fridolin

[ulfTDI]

Der Reibungskoeffizient zwischen Schnee und Reifen ist eine physikalische Größe und ist (relativ) konstant. . .

Das wäre argumentativ nur haltbar, wenn beide Reibpartner (relativ) konstante und reproduzierbare Eigenschaften hätten.
Aber daran hapert es besonders beim Schnee, wie man schon als sensibler Fußgänger im Winter feststellen kann:
Frischer oder alt-zusammengesackter Pulverschnee, Naßschnee, beide Sorten in beliebig vielen Verdichtungsstufen (je nachdem wie viele Fahrzeuge schon drübergefahren sind), mit oder ohne Wasserfilm drauf (bei Tauwetter bzw. Frost), oder auch mit Eisschicht drauf (wenn es nach kurzem Tauwetter wieder friert), und nochmals unendlich viele Mischformen von Schnee über Matsch bis hin zu 99% Wasser.

Wenn man nur in Gedanken eine Bremsung auf Naßschnee und auf halb-klarem, starrgefrorenem Altschnee (dessen Eigenschaften schon weitgehend einer holprigen Eisschicht entsprechen) vergleicht, dann sollte IMO klar werden, daß der Reibungskoeffizient zwischen "Schnee" und Reifen alles andere als feststehend ist.

[CvR]

Das stimmt IMHO nicht so ganz.
Der Reibungskoeffizient zwischen Schnee und Reifen ist eine physikalische Größe und ist (relativ) konstant.
Also gilt: durch die höhere Masse des Fahrzeugs (Lkw) wird auch die Reibungskraft erhöht.
Das heißt hierdurch nimmt auch die "Scherfestigkeit" des Schnees zu.

Dem Grunde nach: Ja. Aber ggf. nicht in ausreichendem Maße.

Spielen wir ein bisschen mit Zahlen:
PKW: GG ~2t, 2 Achsen, Achslast ~1t, eine Achse angetrieben
LKW: GG ~40t, 5 Achsen, Achslast ~8t, eine Achse angetrieben

Wie wir sehen ist die Achslast beim LKW ~8 mal so groß wie beim PKW. Die Reibungskraft wird bei gleichem Reibungskoeffizient also verachtfacht. Gehen wir der Einfachheit halber vorerst davon aus, dass die Scherfestigkeit des Schnees sich auch verachtfache.

Das Problem liegt nun darin, dass die Fahrwiderstände, die der LKW zu überwinden hat (Hangabtriebskraft, Beschleunigung, Rollwiderstand) nicht von der Achslast, sondern vom Gesamtgewicht abhängen. Bei den genannten linear. Das GG beträgt jedoch das 20fache dessen eines PKW.

Und genau da liegt der Hase im Pfeffer... Die Kraftübertragung hängt von der Achslast ab, die Fahrwiderstände vom Gesamtgewicht. Auch den linearen Zusammenhang von Normalkraft und Scherfestigkeit des Schnees würde ich nochmal hinterfragen...

Grundsätzlich ist festzustellen, was bei Pkw's wirkt, hilft auch bei Lkw's --> Winterreifen.

So einfach ist die Rechnung nicht. Wenn LKW-Sommerreifen bereits ausreichend leistungsfähig sind und genug Kraft übertragen können, dass die "Schwachstelle" im System, der schwächere Reibpartner der Schnee ist - dann erzielen Winterreifen ggf. keinen zusätzlichen Nutzen.

Dein Vergleich mit der Nase des Schneemanns passt nicht, denn dieses Bespiel hat nichts mit Reibung zu tun.

Stimmt: Es zeigt aber, dass nicht nur die Karotte, sondern auch der Schnee Grenzen setzt. Irgendwo hat der Schnee sein Limit. Die Karotte muss aber nicht belastbarer als der Schnee sein. Auch wenn du statt der Karotte einen Stahlträger in den Schneemannkopf dübelst wird das nicht bringen. Der Stahlträger kann zwar größere Kräfte übertragen, der Schnee sie jedoch nicht aufnehmen.

[divefreak]

Und entspricht auch nicht dem Stand der Technik, denn dem Grunde nach ist es ja problemlos machbar, Neuwagen mit das ganze Jahr über nutzbaren Reifen auszuliefern...

Dann werden halt Ganzjahresreifen zum Standard und sind nicht mehr Aufpreispflichtiges extra... Dafür bezahlt man halt für Somer + Winterreifen einen extra Obolus wenn man das unbedingt haben will...

Würde meinem Kaufverhalten seehr entgegen kommen

[Fridolin]

Der Reibungskoeffizient zwischen Schnee und Reifen ist eine physikalische Größe und ist (relativ) konstant. . .

Das wäre argumentativ nur haltbar, wenn beide Reibpartner (relativ) konstante und reproduzierbare Eigenschaften hätten.
Aber daran hapert es besonders beim Schnee, wie man schon als sensibler Fußgänger im Winter feststellen kann:
Frischer oder alt-zusammengesackter Pulverschnee, Naßschnee, beide Sorten in beliebig vielen Verdichtungsstufen (je nachdem wie viele Fahrzeuge schon drübergefahren sind), mit oder ohne Wasserfilm drauf (bei Tauwetter bzw. Frost), oder auch mit Eisschicht drauf (wenn es nach kurzem Tauwetter wieder friert), und nochmals unendlich viele Mischformen von Schnee über Matsch bis hin zu 99% Wasser.
......

Du vergleichst Äpfel mit Birnen.

Wenn ich das Verhalten zweier Fahrzeuge (Lkw - Pkw) mit verschieden Reifen (Sommer - Winter) auf Schnee vergleichen will, kann ich nicht unterschiedliche Schneeverhälnisse zugrunde legen.
Wenn ich also beide Fahrzeuge auf beispielsweise Pulverschnee stelle habe ich reproduzierbare Eigenschaften.

Gruß
Fridolin

Spielen wir ein bisschen mit Zahlen:
PKW: GG ~2t, 2 Achsen, Achslast ~1t, eine Achse angetrieben
LKW: GG ~40t, 5 Achsen, Achslast ~8t, eine Achse angetrieben

Wie wir sehen ist die Achslast beim LKW ~8 mal so groß wie beim PKW. Die Reibungskraft wird bei gleichem Reibungskoeffizient also verachtfacht. Gehen wir der Einfachheit halber vorerst davon aus, dass die Scherfestigkeit des Schnees sich auch verachtfache.

Das Problem liegt nun darin, dass die Fahrwiderstände, die der LKW zu überwinden hat (Hangabtriebskraft, Beschleunigung, Rollwiderstand) nicht von der Achslast, sondern vom Gesamtgewicht abhängen. Bei den genannten linear. Das GG beträgt jedoch das 20fache dessen eines PKW.

Und genau da liegt der Hase im Pfeffer... Die Kraftübertragung hängt von der Achslast ab, die Fahrwiderstände vom Gesamtgewicht. Auch den linearen Zusammenhang von Normalkraft und Scherfestigkeit des Schnees würde ich nochmal hinterfragen...

Deine Betrachtung ist richtig, allerdings gilt sie nur für das Anfahren und Beschleunigen.
Beim Rollen und insbesondere beim Bremsen stimmt sie nicht, da alle Achsen (Räder) beim Lkw wie beim Pkw Bremsen haben.
Somit habe ich wieder gleiche Verhältnisse.

So einfach ist die Rechnung nicht. Wenn LKW-Sommerreifen bereits ausreichend leistungsfähig sind und genug Kraft übertragen können, dass die "Schwachstelle" im System, der schwächere Reibpartner der Schnee ist - dann erzielen Winterreifen ggf. keinen zusätzlichen Nutzen.

Dann würden sie auch beim Pkw keinen Nutzen haben.
Der Reibungskoeffizient ergibt sich immer aus beiden "Reibpartnern" bzw. aus deren Kombination.
Fakt ist, dass ein Wintereifen kombiniert mit Schnee einen höheren Reibungskoeffizienten ergibt.

Ich glaube nicht, dass Lkw-Sommerreifen im Schnee bereits ausreichend leistungsfähig sind, meines Wissens sind sie, wie beim PKW auch, auf Sommerliche Verhältnisse optimiert, insbesondere auf geringen Rollwiderstand (Spritsparen).
Dann könne sie zwangsläufig nicht im Winter gut sein.

Stimmt: Es zeigt aber, dass nicht nur die Karotte, sondern auch der Schnee Grenzen setzt. Irgendwo hat der Schnee sein Limit. Die Karotte muss aber nicht belastbarer als der Schnee sein. Auch wenn du statt der Karotte einen Stahlträger in den Schneemannkopf dübelst wird das nicht bringen. Der Stahlträger kann zwar größere Kräfte übertragen, der Schnee sie jedoch nicht aufnehmen.

Das ist ja richtig, nur bricht die Karotte nicht wegen mangelnder Reibung aus dem Schneemann, sondern weil der Schnee zerbröselt.

Gruß
Fridolin

[CvR]

Fakt ist, dass ein Wintereifen kombiniert mit Schnee einen höheren Reibungskoeffizienten ergibt.

Ich habe noch nicht erlebt, dass irgendein Reifenhersteller die exakte Zusammensetzung seines Reifengummis preisgegeben hat. Das ist somit eine reine Vermutung.

Ein wesentlicher Vorteil der Winterreifen liegt in der unterschiedlichen Profilstruktur, die da dafür sorgt dass sich das Profil weniger mit Schnee zusetzt und für eine bessere Verzahnung mit dem Untergrund sorgt.

Ich glaube nicht, dass Lkw-Sommerreifen im Schnee bereits ausreichend leistungsfähig sind, meines Wissens sind sie, wie beim PKW auch, auf Sommerliche Verhältnisse optimiert, insbesondere auf geringen Rollwiderstand (Spritsparen).
Dann könne sie zwangsläufig nicht im Winter gut sein.

Warum sollte ein Reifen mit geringem Rollwiderstand im Winter nicht im Winter gut sein können? Immerhin gibt es rollwiderstandsoptimierte Winterreifen, die durchaus recht ansehliche Winterergebnisse liefern und trotzdem einen günstigeren Rollwiderstand haben als manch Sommerreifen

Das ist ja richtig, nur bricht die Karotte nicht wegen mangelnder Reibung aus dem Schneemann, sondern weil der Schnee zerbröselt.

Ja, genau das sage ich ja die ganze Zeit: Wenn die Leistungsgrenze des Schnees überschritten wird, dann ist egal wie tauglich Karotte oder Reifen sind. Beim Schneemann muss nicht die Nase verbessert werden, sondern der Schnee. Mehr als das, was der Schnee verträgt, geht nicht. Mit keinem Reifen und keiner Nase der Welt. Wenn nun der LKW-Sommerreifen bereits mehr Kräfte übertragen kann als der Schnee aufzunehmen vermag - dann ist er eben ausreichend. Und auch mit dem allerbesten Winterreifen ist keinerlei Verbesserung mehr zu erzielen. Die Reibung ist nur einer von verdammt vielen Parametern - und hier möglicherweise schlicht und ergreifend ein untergeordneter.

Deine Betrachtung ist richtig, allerdings gilt sie nur für das Anfahren und Beschleunigen.

Nein. Sie gilt nicht nur für die Beschleunigung, sondern allgemein für die zu übertragenden Antriebskräfte, auch für die Kräfte, die zur Kompensation von Steigungen, Luftwiderstand, Rollwiderstand benötigt werden. Also dazu, dass die Fuhre ihr Tempo beibehält.
Interessanterweise stellt gerade das Übertragen der Antriebskräfte zur Bewältigung von Steigungen eines der besonders großen Probleme dar, die uns regelmäßig an den verschneiten Steigungen begegnen.

Beim Rollen und insbesondere beim Bremsen stimmt sie nicht, da alle Achsen (Räder) beim Lkw wie beim Pkw Bremsen haben.

Beim Bremsen haben zwar alle Achsen Bremsen - trotzdem ist die Bremsleistung der einzelnen Achsen in den seltensten Fällen proportional zur Achslast

[Fridolin]

Fakt ist, dass ein Wintereifen kombiniert mit Schnee einen höheren Reibungskoeffizienten ergibt.

Ich habe noch nicht erlebt, dass irgendein Reifenhersteller die exakte Zusammensetzung seines Reifengummis preisgegeben hat. Das ist somit eine reine Vermutung.

Ein wesentlicher Vorteil der Winterreifen liegt in der unterschiedlichen Profilstruktur, die da dafür sorgt dass sich das Profil weniger mit Schnee zusetzt und für eine bessere Verzahnung mit dem Untergrund sorgt.

Es ist uninteressant, ob der Reifenhersteller die exakte Zusammensetzung des Reifengummis preisgibt.
Der Reibungskoeffizient hängt nicht nur davon ab, sondern, wie du selbst bestätigst, von der Profilstruktur.

Ich bleibe dabei: ein Wintereifen kombiniert mit Schnee einen ergibt höheren Reibungskoeffizienten als ein Sommerreifen.

Warum sollte ein Reifen mit geringem Rollwiderstand im Winter nicht im Winter gut sein können? Immerhin gibt es rollwiderstandsoptimierte Winterreifen, die durchaus recht ansehliche Winterergebnisse liefern und trotzdem einen günstigeren Rollwiderstand haben als manch Sommerreifen

Ich bezweifle nicht, dass es rollwiderstandsoptimierte Winterreifen gibt.
Aber dass die einen günstigeren Rollwiderstand haben als Sommerreifen, ist grundsätzlich unmöglich.
Gerade durch die Vorteile für den Winter ( gröberes Profil, Lamellen usw.) wird zwangsläufig der Rollwiderstand schlechter.
Hat er dies nicht, kann er im Winter nicht gut sein.
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Das ist ja richtig, nur bricht die Karotte nicht wegen mangelnder Reibung aus dem Schneemann, sondern weil der Schnee zerbröselt.

Ja, genau das sage ich ja die ganze Zeit: Wenn die Leistungsgrenze des Schnees überschritten wird, dann ist egal wie tauglich Karotte oder Reifen sind. Beim Schneemann muss nicht die Nase verbessert werden, sondern der Schnee. Mehr als das, was der Schnee verträgt, geht nicht. Mit keinem Reifen und keiner Nase der Welt. Wenn nun der LKW-Sommerreifen bereits mehr Kräfte übertragen kann als der Schnee aufzunehmen vermag - dann ist er eben ausreichend. Und auch mit dem allerbesten Winterreifen ist keinerlei Verbesserung mehr zu erzielen. Die Reibung ist nur einer von verdammt vielen Parametern - und hier möglicherweise schlicht und ergreifend ein untergeordneter.
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Die Reibung ist der einzige Parameter der hier zählt (nicht beim Schneemann, deshalb hinkt dein Vergleich).
Nochmal: nicht der Reifen oder der Schnee allein muß die Kräfte übertragen, sondern beide in Kombination.
Das Beispiel Schneemann hat nichts, rein garnichts mit den physikalischm Reibungsgesetz zu tun !!!!!!!!!

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Deine Betrachtung ist richtig, allerdings gilt sie nur für das Anfahren und Beschleunigen.

Nein. Sie gilt nicht nur für die Beschleunigung, sondern allgemein für die zu übertragenden Antriebskräfte, auch für die Kräfte, die zur Kompensation von Steigungen, Luftwiderstand, Rollwiderstand benötigt werden. Also dazu, dass die Fuhre ihr Tempo beibehält.
Interessanterweise stellt gerade das Übertragen der Antriebskräfte zur Bewältigung von Steigungen eines der besonders großen Probleme dar, die uns regelmäßig an den verschneiten Steigungen begegnen.

OK ich habe das Halten der Geschwindigkeit nicht erwähnt, wobei das das geringste Problem ist.
Rein Sicherheitstechnisch halte ich das Bremsen für das wichtigeste Merkmal.
Aber wenn du schon andeutest, dass die Bewältigung von Steigungen für dich wichtig ist, warum wehrst du dich dann gegen Winterreifen??


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Beim Bremsen haben zwar alle Achsen Bremsen - trotzdem ist die Bremsleistung der einzelnen Achsen in den seltensten Fällen proportional zur Achslast

Das ist sie beim Pkw auch nicht !!
Aber unabhängig von jeglicher Achslast verbessern bessere (den Witterungsvehältnissen angepasste) Reifen das Bremsverhalten und das Fahrverhalten.

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Die grundsätzliche Frage war doch, macht es Sinn beim Lkw auf Winterreifen umzusteigen.

Ich sehe immer noch keinen Grund, warum nicht !!

Gruß
Fridolin

[blue0711]

Sie lautet so: Winterreifen sind Reifen, deren Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau für Schneeglätte, Schneematsch, Reifglätte oder Glatteis ausgelegt sind.

Die Definition ist dann aber auch mal wachsweich.
Wer legt fest, was "ausgelegt" bedeutet?
Der Hersteller? Der Fahrer?
Da sind wir genausoweit wie vorher, es hört sich nur besser an.

Außerdem wär ich nicht nur der LKWs wegen deutlich dafür, hier für die verschiedenen Fahrzeugarten zu differenzieren.
Oder soll nun allen ernstes ein Mofa Winterreifen aufziehen müssen, wenns schneit?
Das bringt ja nun rein garnichts.

Und das Thema Fahrzeuge, für die gar keine Winterreifen angeboten werden, ist damit auch nicht vom Tisch.
Was mach ich, wenn ich mein Fahrzeug mit etwas ausrüsten muss, das es nicht gibt?
Darf mir das der Gesetzgeber überhaupt vorschreiben?

[CvR]

Es ist uninteressant, ob der Reifenhersteller die exakte Zusammensetzung des Reifengummis preisgibt.
Der Reibungskoeffizient hängt nicht nur davon ab, sondern, wie du selbst bestätigst, von der Profilstruktur.

Nein, das habe ich nicht bestätigt.
Der Reibungskoeffizient ist eine reine Materialkonstante. Er ist ausschließlich von der Gummimischung abhängig.
Die Haftung des Reifens am Boden ist auch von der Profilstruktur abhängig. Aber das hat dann mit Reibung genausoviel zu tun wie die Schneemannnase

Ich bleibe dabei: ein Wintereifen kombiniert mit Schnee einen ergibt höheren Reibungskoeffizienten als ein Sommerreifen.

Auch Winterreifenhersteller kochen nur mit Wasser (bzw Vulkanisieren nur mit Gummi...). Ohne entsprechende technische Datenblätter lässt sich diese Aussage weder bestätigen noch widerlegen. Alldieweil ist es erstmal eine reine Stammtischparole.

Ich bezweifle nicht, dass es rollwiderstandsoptimierte Winterreifen gibt.
Aber dass die einen günstigeren Rollwiderstand haben als Sommerreifen, ist grundsätzlich unmöglich.
Gerade durch die Vorteile für den Winter ( gröberes Profil, Lamellen usw.) wird zwangsläufig der Rollwiderstand schlechter.
Hat er dies nicht, kann er im Winter nicht gut sein.

Ein bisschen naiv, diese Sichtweise. Nur mal so zum Vergleich, aus den einschlägigen Reifentests: Da schneiden Ganzjahresreifen regelmäßig besser ab als schlechte Winterreifen. Die Handelsbezeichnung "Winterreifen" bringt also keinen messbaren Nutzen. Und eigenartigerweise haben - bspw. im aktuellen ADAC-Winterreifentest - die Reifen mit den besten Fahreigenschaften auf Schnee auch die günstigsten Rollwiderstände Ich halte deine Behauptung, ein Reifen müsse einen hohen Rollwiderstand haben, um im Winter gut sein zu können, daher für widerlegt.

Die Reibung ist der einzige Parameter der hier zählt (nicht beim Schneemann, deshalb hinkt dein Vergleich).
Nochmal: nicht der Reifen oder der Schnee allein muß die Kräfte übertragen, sondern beide in Kombination.
Das Beispiel Schneemann hat nichts, rein garnichts mit den physikalischm Reibungsgesetz zu tun !!!!!!!!!

Der Reifen muss die Kraft auf den Schnee übertragen. Und der Schnee muss sie in sich weiterleiten. Actio=reactio, keine Kraft ohne Gegenkraft Und darum kann nur soviel Kraft übertragen werden, wie das schwächste der eingesetzten Materialien an Gegenkraft aufbringen kann. Und schon sind wie wieder bei der mechanischen Belastbarkeit von Schnee. Genauso wie die Nase aus dem Schneemann "herausbricht", "bricht" auch der Schnee, in dem die Lamellen des Winterreifens sich "verhaken".

Wäre Reibung alles was zählt, bräuchten wir gar kein Profil

Das Profil macht genau dasselbe wie die Nase im Schneemann: Sich "verhaken". "Halten durch günstige Geometrie". Formschluss.

Beim Bremsen haben zwar alle Achsen Bremsen - trotzdem ist die Bremsleistung der einzelnen Achsen in den seltensten Fällen proportional zur Achslast

Das ist sie beim Pkw auch nicht !!

Stimmt. Gleichwohl dürfte das Verhältnis zwischen Reibungserhöhung durch höhere Achslast und erforderlicher Kraftübertragung zur negativen Beschleunigung ähnlich auseinanderdriften wie wir das etwas weiter oben bereits für die Antriebskräfte durchexerziert haben: Die Reibung steigt proportional zur Achslast, die zu übertragende Kraft nicht, die Verzahnungseffekte auch nicht.
Und genau darum ist das ganze nicht beliebig skalierbar, beim PKW getroffene Feststellungen nicht 1:1 auf den LKW übertragbar.

Aber unabhängig von jeglicher Achslast verbessern bessere (den Witterungsvehältnissen angepasste) Reifen das Bremsverhalten und das Fahrverhalten.

Bessere Reifen verbessern Brems- und Fahrverhalten, wenn der Untergrund die dafür erforderlichen Kräfte aufzunehmen vermag. Soweit stimme ich dir zu. Allein: Ein Winterrreifen muss nicht zwingend der bessere Reifen sein. Und die Leistungsfähigkeit des Untergrunds ist auch nicht unbegrenzt.

Die grundsätzliche Frage war doch, macht es Sinn beim Lkw auf Winterreifen umzusteigen.
Ich sehe immer noch keinen Grund, warum nicht !!

Ich habe nicht Physik studiert [...] deshalb sollten wir nicht weiter in die Tiefe gehen.

Genau hier könnte das Problem liegen. Du betrachtest nur den Berührungspunkt Schnee/Reifen. Der ist aber nur ein winziger Ausschnitt aus dem System. Und eben nicht der allein entscheidende.

[Mitleser]

Und sie kommt doch.

Hier gibt es den aktuellen Verordnungsentwurf. Ich werde ihn mal lesen und später meinen Senf dazu abgeben.

[Jens]

Bei Kraftfahrzeugen ist die Ausrüstung an die Wetterverhältnisse anzupassen. Hierzu gehören insbesondere eine geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage.

soll ersetzt werden durch

Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte darf ein Kraftfahrzeug nur mit Reifen gefahren werden, welche die in Anhang II Nr. 2.2 der Richtlinie 92/23/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und über ihre Montage (ABl. L 129 vom 14.5.1992, S. 95), die zuletzt durch die Richtlinie 2005/11/EG (ABl. L 46 vom 17.2.2005, S. 42) geändert worden ist, beschriebenen Eigenschaften erfüllen (M+S-Reifen).

Warum braucht man denn zukünftig kein Frostschutzmittel mehr in der Waschanlage?
Achso, das wird sogar begründet

Der Beitrag wurde von Jens bearbeitet: 03.11.2010, 17:02

[Mitleser]

Der neue § 2 Abs. 3a StVO lautet:

Bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte darf ein Kraftfahrzeug nur mit Reifen gefahren werden, welche die in Anhang 11 Nr. 2.2 der Richtlinie 92/23/EWG des Rates vom 31. März 1992 über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und über ihre Montage (ABI. L 129 vom 14.5.1992, S. 95), die zuletzt durch die Richtlinie 2005/1 1 /EG (ABI. L 46 vom 17.2.2005, S. 42) geändert worden ist, beschriebenen Eigenschaften erfüllen (M+S-Reifen). Wer ein kennzeichnungspflichtiges Fahrzeug mit gefährlichen Gütern führt, muss bei einer Sichtweite unter 50 m, bei Schneeglätte oder Glatteis jede Gefährdung anderer ausschließen und wenn nötig den nächsten geeigneten Platz zum Parken aufsuchen.

In der genannten Richtlinie 92/23/EWG heißt es dazu unter Nr. 2.2:

„M + S-Reifen“ Reifen, bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, daß sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche der M + S-Reifen ist im allgemeinen durch größere Profilrillen und/oder Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume getrennt sind, als dies bei normalen Reifen der Fall ist;

Die die StVO nur auf die Eigenschaften gemäß der Richtlinie abstellt, dürfte nur das fett hervorgehobene relevant sein. Profilrillen und Zwischenräume sind mMn nur eine allgemeine Erläuterung, aber kein Zwang.
Ferner ist eine Kennzeichnung der Reifen nicht gefordert -> Viel Spaß im Reifenladen, bei der Verkehrskontrolle und beim Gutachtertermin! Und der chinesische Reifenhersteller meines größten Misstrauens, wird auf Nachfrage bei jedem Reifen angeben, dass er ihn für Schnee konzipiert hat.

[Q-Treiberin]

In der Verordnung heißt es

M+S Reifen werden im allgemeinen Sprachgebrauch als Winterreifen bezeichnet, als solche verkauft und mit einem M+S Symbol (teilweise auch in Verbindung mit dem Bergpiktogramm mit Schneeflocke - Alpine Symbol) gekennzeichnet.

Das heißt, wenn auf dem Reifen "M+S" steht, aber kein Schneeflockenpiktogramm zu finden ist, kann man den im Winter erlaubterweise fahren?

Unser Landy hat genau diese Kennzeichnung und wir haben überlegt, ob wir aufgrund der fehlenden Schneeflocke umrüsten müssen...

[Jens]

Das heißt, wenn auf dem Reifen "M+S" steht, aber kein Schneeflockenpiktogramm zu finden ist, kann man den im Winter erlaubterweise fahren?

So versteh ich die Begründung.

[Mitleser]

Ich stutze bei folgender Verordnungsbegründung:

Grundsätzlich müssen alle Achsen des Kraftfahrzeuges über Winterreifen (M+SReifen) verfügen. Für Kraftfahrzeuge der Klassen M2, M3, N2 und N3 gemäß Anlage XXIX der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung sind dagegen Winterreifen (M+SReifen) an den Antriebsachsen ausreichend. Denn aufgrund von erhöhten Naturkautschukanteilen sind Nutzfahrzeugreifen - im Gegensatz zu Pkw-Sommerreifen - von vornherein für den Ganzjahreseinsatz an den übrigen Achsen geeignet.

Die Unterschiede in der Gummimischung mag ich nachzuvollziehen, aber:

• Woher nimmt der Normgeber die Abstufung, dass bei Nutzfahrzeugen nur die Antriebsachsen von der Winterreifenpflicht betroffen sind? In der Norm selbst steht keine Abstufung.
• Wenn Nutzfahrzeugreifen pauschal für den Ganzjahreseinsatz geeignet sind, warum wird dann zwischen den Antriebsachsen und den anderen Achsen unterschieden?

@Q-Treiberin
Ich sehe nirgends (StVO und RiLi) eine Kennzeichnungspflicht, sondern nur wage beschriebene Eigenschaften

[Jens]

Alles mit der heißen Nadel gestrickt.

[AMenge]

Wenn Nutzfahrzeugreifen pauschal für den Ganzjahreseinsatz geeignet sind, warum wird dann zwischen den Antriebsachsen und den anderen Achsen unterschieden?

Aus der Praxis: Die Reifen für die Antriebsachse verfügen über ein ausgeprägtes Querprofil, um den Vortrieb zu gewährleisten. Die übrigen Reifen weisen dagegen eine stärkere Längsprofilierung auf.

[ukr]

Was mich stutzen lässt ist das hier:

In § 2 Absatz 3a der Straßenverkehrs-Ordnung vom 16. November 1970 (BGBl. I S. 1565; 1971 I S. 38), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 5. August 2009 (BGBl. I S. 2631) geändert worden ist, werden die Sätze 1 und 2 durch folgenden Satz ersetzt:

Wir ändern also die nichtige StVO, interessant.

[Mitleser]

Warum auch bei Glatteis und glatter Altschneedecke "Winterreifen" vorgeschrieben werden sollen, vermag ich menschlich absolut nachzuvollziehen.

Aber warum müssen die "Winterreifen" nach RiLi 92/23/EWG dann nur für "Matsch und frischen oder schmelzenden Schnee" besser als Normalos konzipiert sein und nicht auch für Glatteis und glatten Altschnee? Im Umkehrschluss bedeutet dies für mich rein von der Logik her, dass bei Glatteis ein "Sommerreifen" nicht geahndet werden dürfte, da der geforderte "Winterreifen" rein formal keine besseren Eigenschaften bei dieser Straßenlage haben muss.
Und zwei gleichwertige "Taten" dürfen nach meinem Rechtsstaatsverständnis nicht unterschiedlich geahndet werden.

@Jens
Volle Zustimmung, heiße Nadel.
Aber der Verordnungsentwurf geht ja erst mal in der Verkehrs- und den Innenausschuss und wird dann (vermutlich) erst auf der übernächsten Sitzung beschlossen.

Wir ändern also die nichtige StVO, interessant.

Ups, vollkommen überlesen. ABER @ukr hat Recht und das BMVBS entweder tief geschlafen oder sich dem BMJ gebeugt.

[ukr]

Tja, die Nadel war wohl wirklich heiß.

[oscar_the_grouch]

Jetzt bin ich aber ehrlich ueberrascht .....



Neue News.

[Mitleser]

Naja, auf der Tagesordnung des Verkehrsausschusses steht die Drucksache 699/10 für die Sitzung am 10.11.2010 zumindest inzwischen. Und der Innenausschuss soll am 11.11. drüber beraten.
Jetzt muss es nur noch auf die Tagesordnung für die kommende Bundesratssitzung am Freitag, denn ohne Ausschusszuweisung auch keine Beratung dort.

Mal schauen, was dann so an Änderungen kommt.
Vielleicht fällt ja auch jemandem auf, dass der § 2 Abs. 3a StVO demnächst einen Satz 1 und einen Satz 3, aber keinen Satz 2 hat - ist nicht weiter wild, wird aber gerade bei Bezugnahmen ein lustiges Verwirrspiel.

[ukr]

Auf jeden Fall werde ich bezüglich der Nicht-Nichtigkeit nochmal nachfragen.

[Mitleser]

Aber bitte erst nach der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt
Sonst fällt die schon erhoffte doch noch weg

[Kai R.]

In der genannten Richtlinie 92/23/EWG heißt es dazu unter Nr. 2.2:

„M + S-Reifen“ Reifen, bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, daß sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche der M + S-Reifen ist im allgemeinen durch größere Profilrillen und/oder Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume getrennt sind, als dies bei normalen Reifen der Fall ist;

definiere bitte "normale Reifen". Sind Winterreifen nicht normal? An der Definition kann man doch auch keine WR-Definition festmachen.

Grüße

Kai

[Mitleser]

Das ist schwierig - da jegliche Bezugsgröße fehlt.

Der "WR" der Firma A mag besser* sein als der "SR" der Firma A.
Der "SR" der Firma A kann aber auch besser* sein als der "WR" der Firma B.
Ist der "SR" der Firma A gar ein Spitzenprodukt, so kann er gar besser* sein als der durchschnittliche "WR" aller Firmen. Spätestens dann wäre der "SR" der Firma A wohl ein "WR" iSd StVO.



* = bessere Fahreigenschaften in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee als ...

[Kai R.]

Der "WR" der Firma A mag besser* sein als der "SR" der Firma A.
Der "SR" der Firma A kann aber auch besser* sein als der "WR" der Firma B.

Der WR der Firma A ist bei Schnee besser, der WR der Firma B aber bei Nässe. Der SR ist immer bei Trockenheit besser. Der WR der Firma C hat aber die kürzesten Bremswege. Wie oft muss ich wechseln?

Grüße

Kai

[Jens]

Garnicht. Kauf dir Reifen mit der Kennzeichnung M+S. Dann tust den Vorschriften der StVO (wenn sie denn so kommt) genüge.

[Gast_Georg_g_*]

Der Verweis auf die EU-Rili ist eigentlich unnötig, denn auch die dortige Erklärung ist unzureichend und keine vollständige Definition. Auch trifft folgender Satz auf viele Winterreifen nicht zu:

"Das Profil der Lauffläche der M + S-Reifen ist im allgemeinen durch größere Profilrillen und/oder Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume getrennt sind, als dies bei normalen Reifen der Fall ist;"

In den 70er Jahren mögen Winterreifen noch solche grobstolligen Profilierungen gehabt haben, heutzutage sind es eher die feinen Lamellen und die Gummimischung mit Silica-Anteil, die für bessere Schneeeigenschaften sorgen.

Das Schneeflocken-/Bergsymbol wird von der NHTSA übrigens nur verliehen, wenn der Reifen tatsächlich (messbare) Eigenschaften aufweist. Ob das Symbol aber geschützt ist, weiß ich nicht.

[ukr]

Aber bitte erst nach der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt

Aber gern.

[Kai R.]

Garnicht. Kauf dir Reifen mit der Kennzeichnung M+S. Dann tust den Vorschriften der StVO (wenn sie denn so kommt) genüge.

im Fall von Q-Treiberin auf jeden Fall, da ja Geländereifen diese gröbere Profilierung aufweisen.

Die fernöstlichen Gummibäcker, die bei jedem Sommerprofil dennoch M+S draufschreiben werden damit aber ausgehebelt. Die Bezeichnung allein genügt nach der Vorschrift nicht mehr.

Grüße

Kai

[Q-Treiberin]

Die Bezeichnung allein genügt nach der Vorschrift nicht mehr.

Nach dem was ich oben zitiert habe aber eben doch. Deswegen bin ich ja verwirrt..

[Kai R.]

Die Bezeichnung allein genügt nach der Vorschrift nicht mehr.

Nach dem was ich oben zitiert habe aber eben doch. Deswegen bin ich ja verwirrt..

nach der Richtlinie aber nicht mehr. Ein M+S Reifen nach der Verordnung ist ein

Reifen, bei denen das Profil der Lauffläche und die Struktur so konzipiert sind, daß sie vor allem in Matsch und frischem oder schmelzendem Schnee bessere Fahreigenschaften gewährleisten als normale Reifen. Das Profil der Lauffläche der M + S-Reifen ist im allgemeinen durch größere Profilrillen und/oder Stollen gekennzeichnet, die voneinander durch größere Zwischenräume getrennt sind, als dies bei normalen Reifen der Fall ist;

Landy-Reifen erfüllen aber diese Anforderungen, auch wenn die Gummimischung für den Winter natürlich völlig aberwitzig ist, aber davon steht da nichts.

Grüße

Kai

[Gast_Georg_g_*]

definiere bitte "normale Reifen".

Hierzu gibt es eine Legaldefinition im Anhang II Nr. 2.1.3 zur Richtlinie 92/23/EWG. Sie lautet:

"Verwendungsart:
- normal: normaler Straßenreifen"

[Mitleser]

Die Bezeichnung allein genügt nach der Vorschrift nicht mehr.

Nach dem was ich oben zitiert habe aber eben doch. Deswegen bin ich ja verwirrt..

Genau anders herum. Die Beschriftung ist irrelevant.