Straßenverkehrsgesetz

Änderungsbegründung:

Begründung des Gesetzgebers zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG)

Gegenstand: § 24 und 24a StVG (Anhebung der maximalen Bußgeldregelsätze)

Änderung durch: Viertes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vom 22. Dezember 2008 (Bundesgesetzblatt Jahrgang 2008 Teil I Nr. 64 S. 2965, ausgegeben zu Bonn am 29. Dezember 2008)

Inkrafttreten: 30. Dezember 2008

Auszug aus BT-Drucksache 348/08 vom 23.05.2008:

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[Mit der Änderung des Straßenverkehrsgesetzes] wird der rechtliche Rahmen geschaffen, um die in der Bußgeldkatalog-Verordnung bestimmten Bußgeldregelsätze für Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten differenziert anzuheben, und zwar für Hauptunfallursachen, bestimmte Verstöße, aus denen die Betroffenen wirtschaftliche Vorteile ziehen sowie vorsätzlich begangene Zuwiderhandlungen. Dazu ist es insbesondere erforderlich, für die Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten eine höhere als die in § 17 Abs. 1 des Gesetzes über Ordnungswidrigkeiten (OWiG) geregelte allgemeine Bußgeldobergrenze vorzusehen. Für den in der Bußgeldkatalog-Verordnung geregelten Fall des fahrlässigen Handelns, für das die Bußgeldobergrenze auch bei Ordnungswidrigkeiten nach § 24 des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) fünfhundert Euro beträgt (§ 17 Abs. 2 OWiG), wird der gesetzliche Rahmen bei schweren Verstößen derzeit bereits ausgeschöpft, was der beabsichtigten differenzierten Anhebung entgegensteht.

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Das Erfordernis für eine differenzierte Anhebung der Bußgeldregelsätze bei den Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten ergibt sich aus Folgendem:

1. Notwendigkeit der Verbesserung der Allgemein- und Spezialprävention

Die Reduzierung der Anzahl der Verkehrsunfälle ist ein wichtiges Anliegen des Bundes, der Länder und der im Bereich der Verkehrssicherheit tätigen Organisationen. Auf diesem Feld wurden, wie die Entwicklung der Unfallzahlen, insbesondere der erreichte Tiefststand bei der Anzahl tödlicher Verkehrsunfälle zeigt, in den letzten zehn Jahren erhebliche Erfolge erzielt. Allein im Jahr 2005 sind dennoch 5.361 Personen im Straßenverkehr gestorben. Auch wenn diese Zahl für das Jahr 2006 mit etwa 5.091 noch geringer ausgefallen ist, sind weitere Maßnahmen erforderlich, um das Unfallgeschehen positiv zu beeinflussen.

Erfolg versprechen neben den ebenfalls fortzusetzenden Bemühungen um die Verkehrserziehungs- und Aufklärungsarbeit, die Entschärfung örtlicher Gefahrenstellen, die Anordnung angemessener verkehrlicher Bestimmungen und die Verbesserung der passiven und aktiven Sicherheit der Kraftfahrzeuge auch verstärkte Maßnahmen zur Durchsetzung der Verkehrsregeln. Denn fast jeder Verkehrsunfall war letztlich mit der Verletzung einer straßenverkehrsrechtlichen Vorschrift durch einen der Beteiligten verbunden. Um zu einer effektiveren Wirkung der Durchsetzungsmaßnahmen zu gelangen, stehen zwei Ansatzpunkte zur Verfügung. Es sind dies die Intensität der Verkehrsüberwachung und die Wirksamkeit der Sanktionen, wobei letztere maßgeblich von ihrer Höhe abhängt. Dies ist in in- und ausländischen Untersuchungen überzeugend nachgewiesen worden (BASt, Polizeiliche Verkehrsüberwachung, Heft M 67, 1996; SUNflower: a comparative research of the development of road safety in Sweden, United Kingdom and the Netherlands (2002); Cost-benefit analysis of road safety improvements, Imperial College Centre for Transport Studies, London, Vereinigtes Königreich, vom 12. Juni 2003).

Die Bußgeldregelsätze für die am häufigsten vorkommenden Straßenverkehrsordnungswidrigkeiten, darunter die Hauptunfallursachen, sind mit dem Erlass der Bußgeldkatalog-Verordnung (BKatV) vom 4. Juli 1989 festgelegt worden und orientierten sich an den seinerzeit bestehenden Zumessungsregeln der Länder. Seitdem sind die Regelungen nicht mehr grundsätzlich geändert worden. Es erfolgten zwar zahlreiche Änderungen des Bußgeldkataloges. Sie waren aber im Wesentlichen auf die Aufnahme qualifizierter Tatbestandsvarianten und auf punktuelle Verschärfungen beschränkt, deren Notwendigkeit sich jeweils aufgrund konkreter verkehrlicher Gegebenheiten oder neuer Erkenntnisse ergab. Insbesondere bei den Hauptunfallursachen (z. B. dem Fahren mit unangepasster Geschwindigkeit an gefährlichen Stellen, Rotlichtverstößen, der Gefährdung anderer durch Vorfahrtsverletzungen, Verstößen gegen die Promille-Grenze) und Zuwiderhandlungen, die mit wirtschaftlichen Vorteilen für die Betroffenen verbunden sind (z. B. Überladungen, Fahren mit verkehrsunsicheren Kfz), sind die Bußgeldsätze weitgehend auf dem gleichen Niveau geblieben. Für vorsätzliche Verstöße sind höhere Bußgeldregelsätze nicht im Einzelnen festgelegt. Im Zusammenhang mit der Einführung des Euro in Gesetzen des Ordnungswidrigkeitenrechts sind die Geldbußen auch für diese Ordnungswidrigkeiten zudem leicht abgesenkt worden.

Unter Berücksichtigung der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung bedeutet dies, dass sich bei den genannten Verkehrszuwiderhandlungen die general- und spezialpräventive Wirkung der Regelsätze des Bußgeldkataloges und der auf ihrer Grundlage verhängten Geldbußen deutlich reduziert hat. Eine Ausnahme bilden nur die hohen Geschwindigkeitsüberschreitungen, für die die Geldbußen bereits in der Vergangenheit angehoben worden waren. Während die Geldbußen für die genannten Verkehrsverstöße also seit 1990 weitgehend unverändert geblieben sind, haben sich bis 2006 die Bruttolöhne dagegen um etwa 34 %, die Verbraucherpreise um 34 % und das für die Betroffenen verfügbare Einkommen um etwa 49 % erhöht (Quelle: Statistisches Bundesamt, Statistisches Jahrbuch 2007, Wiesbaden). Dieser Entwicklung soll - allerdings nicht linear, sondern nur für aus Verkehrssicherheitssicht bedeutsame Verstöße differenziert - Rechnung getragen werden.

2. Berücksichtigung positiver Erfahrungen anderer europäischer Mitgliedstaaten

Mit der differenzierten Anhebung sollen vor allem die für Hauptunfallursachen vorgesehenen Geldbußen in Deutschland an das entsprechende Niveau in den westeuropäischen Nachbarstaaten angeglichen werden. Insbesondere in Staaten, die, gemessen an den Fahrleistungen, nach einer von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebenen Studie weniger Unfalltote im Straßenverkehr zu beklagen haben, ist das Sanktionsniveau deutlich höher als in Deutschland. Auch wenn sich die Sanktionen wegen der verfahrensrechtlichen Unterschiede, der Unterschiede bei den neben der Geldsanktion angewandten Maßnahmen (Fahrverbote, Punktsystem) und der im europäischen Ausland in der Regel nicht vorhandenen Bestimmungen über die Höhe der Sanktion bei einzelnen Zuwiderhandlungen nicht genau miteinander vergleichen lassen, zeigt eine grobe Gegenüberstellung, dass in Staaten mit der besten Unfallbilanz (Niederlande, Schweden) die Sätze für die Geldsanktionen erheblich höher sind als in Deutschland (in etwa das Doppelte). Das gilt ebenfalls für Großbritannien, wo zwar Regelsätze nicht festgelegt sind, aber schon die deutlich höheren Unter- und Obergrenzen für die Geldsanktionen- mindestens ca. 88 €, höchstens ca. 1480 € bei mittelschweren (z. B. mittlere Geschwindigkeitsüberschreitungen), ca. 3700 € bei bedeutenden Zuwiderhandlungen sowie ca. 7400 € bei Alkoholverstößen - das gravierend höhere Niveau zeigen. Auch die in Frankreich gesammelten Erfahrungen belegen, dass höhere Geldsanktionen, wenn ihre Androhung mit einer nachhaltigen Überwachung verbunden ist, einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit leisten können. In Frankreich konnte - ausgehend von einem sehr hohen Stand bei der Anzahl der Unfalltoten - mit einem Gesamtpaket von Maßnahmen, dessen zentralen Punkt die größere Abschreckung durch erhöhte Sanktionen und verstärkte Überwachung gebildet hat - die Anzahl der Unfalltoten nach Beginn der Kampagne im Jahr 2002 bis 2005 um insgesamt ein Viertel reduziert werden.

Der Gesichtspunkt der europaweiten Angleichung der Sanktionen für Verkehrsverstöße hatte außerdem bereits Berücksichtigung im Weißbuch Verkehr 2001 der Europäischen Kommission (Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft) gefunden. Bevor konkrete Maßnahmen durch den europäischen Gesetzgeber mit entsprechend weiter reichenden Auswirkungen in Angriff genommen werden, sollten Harmonisierungsbemühungen, dem Grundsatz der Subsidiarität folgend, allerdings zunächst auf der Ebene der Mitgliedstaaten betrieben werden. Deutschland leistet mit der Anhebung der Bußgeldobergrenzen und der darauf basierenden Anhebung der Bußgeldregelsätze für bestimmte Verkehrsverstöße dazu einen nationalen Beitrag.

Für eine differenzierte Überarbeitung der Bußgeldregelungen haben sich der 45. Deutsche Verkehrsgerichtstag 2007 und die Verkehrsministerkonferenz in ihrer Sitzung am 09./10.10.2007 ausgesprochen.

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